Sì, ci saranno le inaugurazioni e i tagli di nastri. E no, la Salerno-Reggio Calabria non sarà completata entro fine anno come promesso da ministri tramontati (Corrado Passera) e manager pubblici intramontabili come Pietro Ciucci. Il presidente dell’Anas è stato riconfermato nell’incarico fino al 2015 dal premier Enrico Letta sulla base di una promessa che non poteva essere mantenuta. Il rinnovo è avvenuto in agosto, poco dopo una delle tante inaugurazioni alla presenza di vescovi, prefetti, amministratori locali rifocillati con catering da decine di migliaia di euro. Fra un tramezzino e un prosecco tutti sapevano che il traguardo del 31 dicembre 2013 sarebbe stato fallito, come “l’Espresso” aveva anticipato. L’Anas stessa, una volta raggiunto l’obiettivo della continuità al vertice, ha aggiornato il sito spostando una serie di scadenze fino a fine 2014 e altre a data da definirsi.

Insomma, ancora per qualche anno gli automobilisti porteranno pazienza. Del resto, ce ne sono sempre meno, fra turismo in recessione e traffico merci in calo e spostato sulla via del mare Salerno-Palermo. I prezzi, invece, crescono di pari passo con l’allungamento dei lavori. L’ultima cifra ufficiale parla di 10,5 miliardi di euro (7,4 sono disponibili o già spesi). A questi bisogna aggiungere più o meno 1 miliardo per pagare il contenzioso con le imprese e otto nuovi svincoli che non hanno copertura finanziaria ma che gli amministratori locali fortissimamente vogliono.

È il bello della nuova A3. Per aggiungere una corsia di emergenza o, più di rado, la terza corsia, tutti hanno preteso e ottenuto un ritorno. Tanto che un top manager del settore, in camera caritatis, ha definito l’opera «una gigantesca fornitura generale di sussidi statali» al costo medio di oltre 25 milioni di euro al chilometro.
Sarebbe bastato dirlo. Il keynesismo non è Satana. Ma bisognava essere a tutti i costi moderni perché nella modernità ci sono i bonus di risultato ai manager, i premi per le imprese che finiscono in anticipo, gli arbitrati che compensano i ribassi d’asta, gli osservatori sulla legalità messi in conto allo Stato dai general contractor privati. Il risultato? “L’Espresso” ha spedito fotografo e cronista per una verifica sul campo.

Prima tappa. Macrolotto 6 Campo Calabro-Scilla ?(km 434-423)

Il viaggio parte dall’estremità sud del segmento autostradale, che non è più Reggio. Gli ultimi nove chilometri sono stati depennati dopo una serie di richieste faraoniche di svincoli, complanari e tangenziali bloccate dal Cipe. Anche il keynesismo ha un limite. Così dal capoluogo all’ingresso dello Stretto il percorso rimarrà uguale a quarant’anni fa, quando venne inaugurato.

Lungo il tracciato i lavori procedono a pieno regime anche di sabato nella speranza di finire il prossimo ottobre. La nuova galleria Piale è illuminata come un salone asburgico e lo stesso vale per tutti i nuovi tunnel del percorso.

Il viadotto Livorno, piantato in mezzo agli agrumeti, viene ampliato con una fila di pilastri paralleli sui quali lavorano gli uomini del consorzio formato da Impregilo-Condotte. Sono, rispettivamente, la prima e la terza impresa edile in Italia. Hanno in mano anche il macrolotto 5 e dovevano (o devono?) costruire il ponte dello Stretto. Nell’area dei pilastri del ponte l’autostrada è ancora nel caos e si passa dalle vecchie gallerie tra Santa Trada e Scilla. Le nuove, costruite poco più a monte, stanno procedendo a rilento per problemi di infiltrazioni. L’idea del gigantismo dell’opera, che al momento impiega oltre 10 mila addetti indotto compreso, è data dal campo base del general contractor a Santa Trada. È un villaggio di una quindicina di capannoni con i tetti rossi accanto al resort a cinque stelle Altafiumara. La vista sulla sponda sicula e sul pilone di Punta Faro, che una volta portava l’elettricità dal continente all’Isola, è mozzafiato. Altrettanto sbalorditivo è il prezzo pagato dallo Stato per alleggerire le file a chi si imbarca sui traghetti di Villa San Giovanni.

Su questa parte del percorso il general contractor Impregilo-Condotte ha già chiesto 600 milioni di euro di costi aggiuntivi dopo averne incassati 307 sul macrolotto subito a nord (Scilla-Gioia Tauro) con un lodo arbitrale da record.

Con una certa amarezza l’Anas si è accorta che, appena prima dell’entrata in vigore della cosiddetta “legge anticorruzione” (190/2012) che limita drasticamente il ricorso agli arbitrati, c’è stata un’ultima ondata di richieste dai vari general contractor dell’autostrada per circa 1 miliardo di euro.

Seconda tappa. Macrolotto 5 Scilla-Gioia Tauro (km 423-393,5)

Il tracciato sale in una zona tra le più difficili dal punto di vista geografico e ingegneristico. Qui dove i lavori sono in teoria finiti, il grande business non è più il nuovo tracciato ma la demolizione del vecchio. Cavalcavia e viadotti rimpiazzati a caro prezzo vanno abbattuti. I tecnici dell’amministrazione provinciale di Reggio hanno calcolato che ci sono oltre 250 mila tonnellate di rifiuti speciali da smaltire. È una massa che potrebbe occupare l’area di un campo di calcio per un’altezza di oltre venti metri.

L’idea iniziale era di usare i detriti per tombare le vecchie gallerie fra Santa Trada e Scilla. Ma è impossibile perché ci passanno ancora le macchine. Il rischio che parte dei rifiuti finisca a mare è concreto. Oltre alla paura di un disastro ecologico che darebbe il colpo finale a una costa già devastata da decenni di pesca abusiva, le amministrazioni locali si stanno battendo per conservare il vecchio tracciato e utilizzarlo come strada alternativa.
Ma l’ordine è di demolire. Per poco ancora dalla statale 18, che scorre lungo il Tirreno, si possono ammirare i due viadotti paralleli Favazzina. A monte di quello vecchio, spicca la nuova costruzione. Per un tecnico è un viadotto strallato. A un profano ricorda le architetture di Santiago Calatrava. Domanda: si poteva risparmiare allargandolo in sede? Probabile. Più a nord con il viadotto Sfalassà, il più alto d’Italia, lo hanno fatto, a costo di lasciare un breve tratto senza corsia di emergenza.

Terza tappa. Mileto (km 378,5-369,8).

Dopo la piana di Gioia Tauro il tracciato continua nell’entroterra sulle serre vibonesi, lontano dal mare di Tropea e Capo Vaticano.

Uscendo dall’autostrada a Mileto il vecchio cavalcavia è stato trasformato in strada d’accesso al cantiere. Non si potrebbe entrare ma non c’è nessuno e decidiamo di dare un’occhiata. Mentre il fotografo pianta il cavalletto, dall’area del cantiere sale un gregge di pecore e capre guardato da quattro vecchi cani. Il pastore sorride e saluta. È montenegrino, come usa qui da quando il relativo benessere ha consentito di assumere manodopera.
Le opere di questo tratto non sono molto impegnative (70 milioni di lavori) ma l’intera carreggiata sud è stata cancellata e ridotta a uno sterrato.

L’impresa appaltatrice, la Cavalleri di Dalmine, a luglio ha chiesto il concordato preventivo. Qualche macchina è al lavoro, con l’aiuto dell’impresa Runco di Cosenza. Fra i motivi della crisi della Cavalleri ci sono i ritardi nei pagamenti da parte dell’Anas che le piccole ditte spesso accusano di privilegiare i colossi delle costruzioni.
Per i tempi, qui il committente pubblico parla di “ridefinizione dei termini”.

Quarta tappa. Serre Vibonesi (km 355,8-353)

Questo breve tratto è stato aperto al traffico un anno fa. Il paesaggio è sempre quello delle Serre, un altipiano tagliato da gobbe di terra brulla. Le opere principali sono due gallerie. Una si chiama La Motta. A occhio non è chiaro perché il tracciato pieghi a sinistra per infilarsi dentro una collina invece di scorrere dritto lungo un boschetto di pioppi male in arnese.

Il meglio viene poco dopo con la seconda galleria, intitolata a San Giuseppe. È un tunnel a una canna presente solo in carreggiata sud e scavato nel nulla. Sopra la volta della galleria, in entrata e in uscita, c’è uno spessore di terra che varia da qualche decimetro a pochi centimetri, come se ce l’avessero messa sopra apposta.

Le due gallerie forse non hanno molto senso progettistico ma di certo hanno un significato politico. Doveva realizzarle la Btp di Riccardo Fusi, costruttore fiorentino in amicizia con il coordinatore forzista Denis Verdini e la cricca della Ferratella. Dopo che le disgrazie giudiziarie hanno stroncato la Btp, le gallerie sono state completate dall’impresa del messinese Pippo Ricciardello, suocero di Nino Germanà, ex deputato nazionale e oggi regionale appena passato dal Pdl al Nuovo centrodestra alfaniano.

Il primo viadotto a nord della galleria San Giuseppe si chiama Casino. Il nome è un preludio efficace alla uscita di Sant’Onofrio, disastrata e pericolosa. Qui è rimasto il vecchio tracciato senza corsia di emergenza.

Quinta tappa. Pizzo Calabro-Lamezia Terme ?(km 337,8-320,4)

La giornata si fa cupa e il traffico diminuisce ulteriormente ad eccezione delle camionette della polizia penitenziaria, piuttosto frequenti. Sulle carte ufficiali il tratto che dalle Serre scende a picco sulla lunghissima striscia di sabbia bianca di Pizzo Calabro è fra quelli segnati in rosso. Significa lavori in progettazione e niente copertura finanziaria. Calende greche, insomma. Non meno di quattro o cinque anni, se tutto va alla grande.
Dal chilometro 331 inizia un tratto appaltato all’impresa Carena di Genova che lavora anche più a nord sul tratto di confine fra Calabria e Basilicata.

La Carena vive lo stesso circuito vizioso che ha messo in ginocchio la Cavalleri: ritardo dei pagamenti dall’Anas, crisi di liquidità, concordato preventivo a novembre, blocco dei lavori appaltati dall’Anas con “ridefinizione dei termini crono”.

Questo segmento arriva all’aeroporto internazionale di Lamezia Terme, il più importante della regione, e la strada è in condizioni caotiche. È quasi tutto senso alternato con interi tratti di carreggiata cancellati. I tendoni delle serre per la frutta si alternano con mucchi di materiale da costruzione. Dopo una parte iniziale di cantiere deserto, verso Lamezia i lavori aumentano di intensità ma non è possibile capire chi li stia eseguendo. Le macchine non hanno sigle di imprese. Sono state noleggiate in zona.

Al primo distributore vicino all’aeroporto, Santa Eufemia est, un totem ringrazia l’Unione europea per avere cofinanziato i lavori. Sull’altra corsia, Santa Eufemia ovest, spicca un infopoint dell’Anas. Point sì, info no, perché il prefabbricato è chiuso.

Sesta tappa. Falerna-Cosenza (km 304-253)

A Falerna la strada non segue la costa ma si impenna di nuovo. Ogni calabrese di almeno quarant’anni sa perché: l’A3 doveva passare per Cosenza, la città di Giacomo Mancini, storico ras del partito socialista più volte ministro e nonno dell’omonimo assessore regionale al bilancio rimasto fedele a Silvio Berlusconi, al contrario dell’alfaniano governatore Giuseppe Scopelliti, habitué delle inaugurazioni di Ciucci.

Dopo Altilia in direzione di Cosenza c’è il tratto franato nel gennaio 2008 con due morti. Poco sopra lavora la Pizzarotti che ha impiantato il suo campo base in una vecchia area di parcheggio panoramico. A parte un breve tratto che non può essere demolito se non a prezzi esorbitanti perché si teme che le rocce contengano amianto, il tracciato è stato rinnovato a singhiozzo. Il nuovo svincolo di San Mango d’Aquino è degno di Los Angeles ed altrettanto caotico. Appena all’uscita, con i soldi dello Stato per opere compensative, il Comune sta costruendo una rotatoria con aiuole davanti a un albergo giallo chiuso da anni. Prima di Cosenza la strada del macrolotto per circa 30 chilometri è quella vecchia. Anas scrive: finanziata e in progettazione.

Settima tappa. Campotenese-Lauria nord (km 174-139)

Il tratto che va dalla Calabria alla Basilicata è fra i più difficili del tracciato. Eppure qui a luglio è stato inaugurato con trionfalismo un tratto aperto in anticipo dal consorzio fra la parmense Cometal e l’Uniter, impresa catanese emergente. Dato che il trionfalismo e il catering per l’inaugurazione pre-esodo non bastavano, l’Anas ha riconosciuto un premio di 26 milioni di euro. Un premio totalmente inutile visto che gli altri 440 chilometri di lavori sono in ritardo.

In quanto a ritardi, qui c’è solo da scegliere. La galleria Fossino va a rilento perché l’impresa Carena è in difficoltà finanziarie. Il viadotto Italia a Mormanno è a senso alternato e forse vorranno due o tre anni a completarlo.

Il tratto più tremendo è quello fra Lauria e Lagonegro dove comunque l’Anas sta spingendo sul contractor, la Fincosit Grandi Lavori dei fratelli Mazzi. È la stessa impresa che lavora sulle dighe mobili del Mose a Venezia. La speranza del management Anas è che fra il chilometro 148 e il 139 si possa ricavare un nuovo tratto di strada sufficiente per un’inaugurazione il prossimo 23 dicembre. E anche se non si potrà tagliare il nastro il 23, poco male. Altri tre o quattro anni di festicciole sui cantieri della Salerno-Reggio sono garantiti.