Il giorno dell’insediamento è stato il 2 aprile, San Francesco da Paola. Il cattolicissimo Delrio sa che il santo calabrese è noto nell’agiografia come colui che ha attraversato lo Stretto di Messina camminando sul suo mantello. È il patrono ideale per chi deve occuparsi di navigazione, strade, aeroporti e ferrovie in un paese dove spesso ci si sposta per puro miracolo.
Nel ventre della balena ministeriale l’ex sottosegretario di Matteo Renzi ha trovato una situazione che concentra il peggio di quindici anni di berlusconismo quasi ininterrotto inaugurati dal patto con gli italiani e dalla legge obiettivo, una mappa geografica di opere da sogno rimaste sulla carta o convertite in incubi. I predecessori di Delrio, dall’alfaniano Maurizio Lupi all’ex An Altero Matteoli, dal montiano Corrado Passera al forzista Pietro Lunardi fino all’ulivista Antonio Di Pietro, hanno fatto i conti e spesso si sono appoggiati al potere di Ercole Incalza, il manager di Stato capo della struttura tecnica di missione del Mit messo agli arresti nel marzo di quest’anno.
Il suo sistema si può riassumere così: i ministri passano, i dirigenti restano. E comandano. Insieme a loro, comandano i vari amministratori di società pubbliche di diritto privato come Anas o Ferrovie dello Stato che in questi anni hanno goduto della massima autonomia. Il brindisino Incalza e la sua squadra facevano comodo a tutti.
I risultati sono evidenti. Gli investimenti, dall’alta velocità alle autostrade alle dighe mobili a protezione di Venezia, sono finiti fuori controllo con preventivi di spesa moltiplicati, sperpero di fondi italiani ed europei e tempi di esecuzione lasciati alla bontà dei realizzatori. Oltre al contribuente è stato torchiato il consumatore che ha subito aumenti automatici di pedaggi, tasse aeroportuali e balzelli assortiti.
Il contorno giudiziario è stato ricco di grandi eventi con inchieste sul Mose, sulle infrastrutture di Expo 2015, sul nodo Tav di Firenze, sullo stesso sistema Incalza e, prima, sulla cricca della Ferratella. Le procure sono spesso intervenute su urgenze legate alla sicurezza con i sequestri imposti ai viadotti stradali smottati o crollati sulla Palermo-Catania, sulla Palermo-Agrigento, sulla Salerno-Reggio Calabria e con i sigilli al terminal 3 di Fiumicino, devastato da un incendio che sta compromettendo la funzionalità del maggiore aeroporto italiano in piena stagione turistica.
Oggi il Mit ha un ministro, Graziano Delrio, e un ministro-ombra, Raffaele Cantone. Il presidente dell’autorità anticorruzione, secondo il nuovo codice degli appalti, avrà voce in capitolo dandosi quasi per scontato che la tangente, la revisione prezzi in corso d’opera, la gara anomala, l’arbitrato a sette zeri siano un male endemico.
Il velocipedista Delrio, fanatico della bici da buon emiliano di pianura, ha davanti una salita da scalatori puri. Ecco come la sta affrontando nei primi tre mesi della sua lunga corsa a tappe.
LO STAFF
Membro a pieno titolo del partito dei sindaci con nove anni alla guida di Reggio Emilia (2004-2013) e un biennio alla presidenza dei comuni italiani (Anci), Delrio è intervenuto sulla struttura del ministero con metodo perfettamente renziano. Si è portato la sua guardia del pretorio con indicazione geografica tipica. Semmai, rispetto al premier, è ancora più concentrato territorialmente.
Il nuovo direttorio tutto reggiano del Mit post Incalza è composto da Uberto “Mimmo” Spadoni, capo della segreteria del ministro, da Mauro Bonaretti, capo di gabinetto, e da Maurizio Battini, che guida la segreteria tecnica del ministero. Il terzetto fa squadra dall’inizio. Bonaretti è stato il city manager di Delrio sindaco dal 2005 mentre Spadoni occupava l’assessorato ai lavori pubblici e Battini faceva il capo di gabinetto. Tutti e tre hanno già avuto incarichi con Delrio sottosegretario alla presidenza del Consiglio. Da palazzo Chigi arriva l’unica nomina non reggiana di Delrio, il capufficio legislativo Elisa Grande.
Al di fuori del cerchio magico per il ministro è in larga parte terra incognita, se non ostile, occupata da satrapi di lungo corso. Il dipartimento infrastrutture, affari generali e personale, forse il più importante del Mit, è diretto da Paolo Emilio Signorini che aveva ereditato da Lupi la reggenza della struttura tecnica di missione all’inizio del 2015, quando Incalza si era fatto da parte, due mesi prima dell’arresto.
Nelle otto direzioni generali la stratificazione del sistema Incalza è ancora molto evidente. I mandarini del ministero vengono da anni di ottimi guadagni rimpinguati dai collaudi delle grandi opere, con il Mose in cima alla lista.
Maria Pallavicini, molto vicina ad Angelo Balducci, Giovanni Guglielmi, il capo della vigilanza sulle concessionarie autostradali (Svca) Mauro Coletta, ex Anas, hanno tutti partecipato alla manna delle dighe mobili. Lo stesso Signorini, da capo del dipartimento che finanzia le opere pubbliche (Dipe), era in ottimi rapporti con Giovanni Mazzacurati, presidente del Consorzio Venezia Nuova che gli offrì una vacanza in Toscana.
Per adesso Delrio non ha deciso avvicendamenti. Segno che non dubita della lealtà dei dirigenti. O forse che non può cacciarli tutti, come ha fatto con Francesco Musci, presidente del consiglio superiore dei lavori pubblici nominato da Lupi il 12 marzo, quattro giorni prima dell’arresto di Incalza. Delrio ha revocato l’incarico a Musci e, come ha riferito il “Fatto quotidiano”, ha rinfacciato a Lupi nell’aula di Montecitorio di essere il burattinaio di una fronda che rema contro il cambiamento nelle stanze del ministero.
STRADE
Secondo i malpensanti di Porta Pia, nella partita del Mit Renzi può solo vincere. Se Delrio si districa bene dalla sua fatica di Ercole, il premier condivide la vittoria. In caso contrario, vede indebolirsi una figura politica che si sta imponendo ai suoi interlocutori con pragmatismo, moderazione, capacità negoziali e, in definitiva, come unica alternativa a Renzi nel Pd.
Le strade sono il banco di prova più duro per il neoministro. Opere cervellotiche, bloccate, sovrastimate, mal controllate dal Mit o mal gestite dall’Anas, la maggiore stazione appaltante d’Italia.
La lista degli incagli è lunga. Si parte dalla autostrada Tirrenica Livorno-Civitavecchia e dalla Roma-Latina. C’è il sistema lombardo (Pedemontana, Brebemi, Tem) concepito a servizio dell’Expo e arrivato o in ritardo o fuori da ogni bersaglio di ricavi o entrambe le cose. Ci sono tracciati che i costruttori hanno abbandonato in corso d’opera perché troppo cari. È il caso dell’Asti-Cuneo in mano al gruppo Gavio, sostenitore di Renzi. Al Sud, fra Calabria e Sicilia, è il festival del crollo, dello smottamento e dello scaricabarile.
Sui programmi futuribili incombono mostri come la Orte-Mestre, stimata oltre i 10 miliardi di euro di investimento, e altri interventi minori come la Valdastico Nord, la bretella fra Vicenza e Trento voluta da Lupi e osteggiata dalla stessa provincia autonoma trentina. Per avere bocciato la Valdastico Nord Delrio è stato addirittura accusato di conflitto di interessi a favore dell’Autobrennero, partecipata con una piccola quota dalla provincia di Reggio Emilia.
In aggiunta a questo, le gestioni recenti del Mit e dell’Anas hanno prodotto una selva di società miste fra Anas e regioni (Cal, Cav, Cap, Quadrilatero Marche, Molise, Lazio) finalizzate più che altro a creare sinecure ben pagate per manager della stessa Anas in pensione.
Estromesso Pietro Ciucci, il nuovo presidente dell’Anas è Gianni Armani, ex di Terna Rete Italia. Anche lui come Delrio per adesso convive con una struttura di condirezioni generali interamente nominata dal predecessore.
A fronte di scarsi controlli sui concessionari, che hanno promesso investimenti miliardari di incerta applicazione, il decreto Sblocca Italia aveva impostato un sistema che garantiva ai gestori un allungamento della durata della concessione in cambio di investimenti ulteriori.
Delrio, che ha detto di volere privilegiare la sicurezza della rete esistente invece di lanciarsi in nuove e dispendiose avventure, ha aggiunto che non ci saranno proroghe senza gare. In più, il nuovo codice degli appalti riduce in modo drastico la possibilità dei concessionari di costruire in-house, cioè con le loro imprese.
Se non è una dichiarazione di guerra, poco ci manca. È vero che Delrio sa mediare, ma preferisce farlo da una posizione un po’ più forte di quella che ha ereditato al Mit.
FERROVIE E PORTI
Il completamento dell’alta velocità con il nodo di Firenze e gli assi di Nordest (Milano-Venezia), di Nordovest (Milano-Genova) e di Sudest (Napoli-Bari) sembra molto lontano anche a costi più contenuti di quelli finora fagocitati dai supertreni (32 miliardi di euro). La Napoli-Bari è stata inserita nello Sblocca Italia con una stima di spesa di 6,7 miliardi e la promessa di avviare i cantieri a novembre.
Va meglio per le opere transfrontaliere. Un pacchetto di 1,2 miliardi di fondi europei è stato messo a disposizione per l’alta velocità Torino-Lione, in partnership con la Francia, e per il valico del Brennero, in società con l’Austria.
Anche le ferrovie urbane sono un tema delicato per la gestione del Mit. Pochi giorni fa Delrio ha inaugurato un nuovo tratto della metro C di Roma insieme al sindaco Ignazio Marino. Dietro la festa c’è il braccio di ferro fra una committenza pubblica finalmente sensibile agli sprechi finanziari dei costruttori e gli appaltatori privati (Vianini, Astaldi, Ansaldo, Ccc, Cmb) che contestano le penali richieste da Roma capitale.
Il sogno che torna è quello di fare sistema fra via ferrata e porti in modo da uscire dall’impasse della logistica che penalizza l’Italia rispetto alla concorrenza europea. Il sogno delle autostrade del mare si scontra con la riforma delle autorità portuali che dovrebbero scendere da 24 a 8. È un passaggio complicato vista la rivalità degna delle repubbliche marinare fra i candidati alla concentrazione, come Genova e La Spezia o Venezia e Trieste o Napoli e Salerno.
C’è poi la questione Gioia Tauro, il porto calabrese di transhipment che potrebbe diventare Zona economica speciale (Zes). I dubbi di Renzi e di Delrio sulla possibilità di arrivare alla Zes senza fare un maxiregalo alle ‘’ndrine locali sono aggravati dalla situazione caotica della giunta regionale di Mario Oliverio, che ha appena perso l’assessore ai lavori pubblici e ai trasporti Nino De Gaetano, agli arresti per Rimoborsopoli
AEROPORTI
In questi giorni è ripartito il domino delle inquiete e numerose società di gestione che, non diversamente dai porti, sono servite da poltronificio per micropotentati locali più che da traino per l’economia.
La Sacbo di Bologna si è quotata lunedì in piena crisi greca, la milanese Sea studia la fusione con Orio al Serio, come ha già fatto Firenze, guidata dal fedelissimo renziano Marco Carrai, dando vita a Toscana Aeroporti con Pisa. Il tutto ha un tono surreale, come se nessuno si accorgesse delle difficoltà strategiche dell’hub nazionale e della compagnia di bandiera.
Il Leonardo da Vinci, oltre alla chiusura del molo D per l’incendio del 6 maggio, ha dovuto incassare l’addio rancoroso di EasyJet (oltre 13 milioni di passeggeri in Italia di cui un sesto su Fiumicino). La low cost britannica ha sparato a zero su costi e inefficienze della gestione Adr. La società del gruppo Benetton appare concentrata sui progetti di sviluppo che prevedono una nuova aerostazione e una quarta pista, peraltro avversata dal sindaco Esterino Montino.
Per Alitalia l’ingresso nel capitale di Etihad ha segnato non solo il salvataggio della compagnia di bandiera ma una nuova fase ancora da esplorare. L’arrivo dei capitali targati Abu Dhabi non è visto bene dalle aerolinee europee, già devastate dalla concorrenza delle varie Thai, Emirates, Cathay e dalla stessa Etihad, tutte finanziate con miliardi di aiuti di Stato e tutte collegate a hub che praticano tariffe stracciate (5100 dollari per l’atterraggio di un Boeing 777 a Dubai contro 53.000 dollari necessari per sbarcare a Londra). Intanto da noi si riparla della privatizzazione degli scali siciliani. Un’altra storia infinita nel libro delle infrastrutture italiane.
