Un’altra nipponica, la Suzuki, al prossimo Salone di Ginevra alzerà il velo sulla nuova Swift, e anch’essa sarà priva della variante diesel. Si potrebbe pensare che la disaffezione riguardi solo i produttori orientali, storicamente all’avanguardia quando si tratta di produrre vetture futuristiche.
Invece, fra i colossi delle quattro ruote che stanno mettendo in soffitta (almeno in parte) il diesel ci sono anche alcuni europei. È il caso della tedesca Mercedes con la nuova Smart. E della francese Renault, che ha imboccato la stessa strada con la Twingo e - secondo alcune indiscrezioni - progetta di fare ugualmente con due modelli non proprio minuscoli, la Clio e la Mégane.
Siamo dunque prossimi all’estinzione del motore inventato a fine ’800 dall’ingegnere tedesco Rudolf Diesel? Se si guardano i dati attuali la domanda pare quantomeno prematura. Fra le vetture immatricolate l’anno scorso in Europa, quelle a gasolio sono state infatti quasi la metà (49,5 per cento), con l’Italia che ha chiuso addirittura al 57,4 per cento, in aumento rispetto al 2015.
Eppure, gli esperti che si esercitano a fare previsioni sul mondo che verrà sono piuttosto concordi: il diesel è destinato a un inesorabile declino. La società americana di consulenza AlixPartners, in un report pubblicato quasi un anno fa, stimava che la quota di macchine a gasolio vendute in Europa si ridurrà a un misero 9 per cento nel 2030, mentre a fine dicembre la banca svizzera Ubs si è spinta a dire che il diesel «quasi sparirà» dal mercato globale entro dieci anni.
Tralasciamo per un attimo le macchine con la spina e concentriamoci sui tubi di scappamento. Nell’immaginario comune, i motori diesel sono diventati i grandi responsabili dello smog soprattutto dopo il cosiddetto Dieselgate della Volkswagen.
Quando, nel settembre del 2015, l’Autorità americana per la protezione ambientale (Epa) annunciò di aver scoperto che la casa tedesca aveva illegalmente installato sulle proprie auto a gasolio un software per aggirare le norme sulle emissioni inquinanti, in particolare quelle sugli ossidi di azoto (NOx), il titolo della casa di Wolfsburg in Borsa andò a picco, con tanto di dimissioni quasi immediate dell’allora amministratore delegato Martin Winterkorn.
In seguito sono state avviate indagini anche su Fiat-Chrysler, sempre negli Usa, e su Renault, in Francia, ma è da quel 18 settembre 2015 che le cose sono cambiate irrimediabilmente. Il gasolio è stato additato come colpevole di tutti i mali dell’ambiente, nonostante i motori turbodiesel rappresentino ancora il miglior compromesso tra prestazioni, consumi ed efficienza. E non importa nemmeno il fatto che immettano in atmosfera quantità inferiori di anidride carbonica rispetto alle concorrenti a benzina.
No, l’unica cosa che conta adesso, stando alle ultime decisioni di politici e regolatori, sembrano essere ossidi di azoto e particolato (soprattutto il PM10), quelli che hanno sconvolto l’immagine di Volkswagen nel mondo. In seguito allo scandalo, hanno scritto infatti gli analisti di Ubs nel loro studio, «politici e regolatori sono diventati altamente sensibili e sempre più populisti verso le emissioni dei diesel». Una stoccata diretta a chi, dopo lo scoppio dello scandalo, si è affrettato ad annunciare misure drastiche, come hanno fatto tre mesi fa i sindaci di quattro metropoli mondiali annunciando di voler bandire per sempre la circolazione di auto a gasolio dai loro Comuni. Così, se le promesse verranno mantenute, nel 2025 sarà impossibile girare con una di queste vetture per le strade di Parigi, Madrid, Atene e Città del Messico.
A puntare il dito contro i motori diesel non sono però solo ambientalisti e politici in cerca di consensi. Già dal 2012 l’Agenzia dell’Onu che coordina la ricerca sulle cause del cancro (Iarc) ha stabilito che i gas di scarico dei motori diesel sono «sostanze cancerogene certe per l’uomo». Concetto ricordato all’ultima conferenza sul clima, a Città del Messico, dalla responsabile delle Nazioni Unite Helena Molin Valdés, che ha definito le sostanze prodotte dai motori a gasolio «importanti cause di malattie fisiche e del riscaldamento globale». Con queste motivazioni a Stoccarda, patria della Mercedes e della Porsche, a fine febbraio è stata vietata, in caso di emergenza smog, la circolazione dei diesel Euro 5. E ancora più in là si è spinta la sindaca del Movimento 5 Stelle a Torino, Chiara Appendino, vietando l’accesso in città, in caso di sforamento per tre giorni consecutivi dei limiti alle PM10, anche alle Euro 6, le più nuove.
Divieti comunali e restrizioni sulle emissioni rischiano dunque di mettere in ginocchio il vecchio motore a gasolio. Questione di risparmi, soprattutto. Quelli che lo hanno reso così popolare finora, grazie ai consumi di carburante più contenuti del concorrente a benzina, potrebbero infatti farlo diventare presto obsoleto. Per adattarsi ai nuovi limiti sull’inquinamento le case produttrici non avranno altra scelta che compiere un ulteriore balzo tecnologico, adottando iniettori di nuova generazione a controllo elettronico integrato, capaci di atomizzare ancora meglio il carburante, e sistemi più sofisticati per il trattamento dei gas di scarico. Scelte dispendiose: fra gli addetti al settore si parla di rincari attorno ai 2.000-2.500 euro per ogni motore.
«L’aumento del costo di produzione avrà un peso relativamente contenuto sui modelli di fascia alta, ma rischia di pesare parecchio sulle vetture più piccole ed economiche, quelle del segmento A e B», spiega Antonio Sileo, economista e direttore dell’Osservatorio sull’innovazione energetica di I-Com (Istituto per la Competitività). Insomma, immaginare la fine del diesel sembra eccessivo, ma di certo la tendenza a imporre limiti più stringenti su ossidi di azoto e particolato suona come una condanna a morte per le auto più piccole. Con conseguenze paradossali a livello geografico. Se le previsioni degli esperti si realizzeranno, è probabile infatti che in Europa, dove circolano un sacco di vetture di bassa cilindrata, la quota di diesel crollerà nel giro di alcuni anni, mentre negli Stati Uniti potrebbe restare più o meno invariata, dato che gli americani usano soprattutto auto grandi, potenti e costose, quindi relativamente meno penalizzate dall’aumento di prezzo.
Vista in prospettiva geopolitica, la guerra al diesel è anche un conflitto fra Europa e America, le due più grandi economie mondiali. Uno scontro commerciale a cavallo dell’Oceano Atlantico, rappresentato da due modelli storici. Da una parte la Volkswagen Golf, in assoluto l’auto più venduta del Vecchio Continente (soprattutto nella variante diesel) negli ultimi quaranta anni. Dall’altra la Ford F-150, il pick-up per antonomasia, bestione prodotto finora solo nella versione a benzina, per trent’anni veicolo più comprato dagli americani. La contrapposizione iconica riflette il diverso approccio dei duellanti in materia di norme ambientali. Più attenti agli ossidi di azoto, gli Usa, più concentrati sull’anidride carbonica, gli europei.
Le motivazioni sono storiche. Il Clean Air Act fu introdotto da Washington nel 1990 in risposta alle piogge acide che avevano tormentato la nazione nei vent’anni precedenti. Si decise, tra le altre cose, di introdurre vincoli severi alle emissioni di NOx. Non fu così nel Vecchio Continente che, sebbene attento comunque a limitare ossidi di azoto e particolato, ha scelto di puntare soprattutto sulla riduzione della CO2. Ecco perché, mentre al di qua dell’Oceano un’auto su due va a gasolio, negli States i diesel rappresentano meno del 3 per cento. Ed ecco spiegato pure il motivo per cui, quando è scoppiato lo scandalo Volkswagen, alcuni osservatori maliziosi hanno ipotizzato un interesse industriale di Washington nel voler affossare i motori a gasolio, cuore dell’industria automobilistica europea.
Di certo restano i trucchi usati per falsare i test sulle emissioni inquinanti, le indagini su Fiat-Chrysler e Renault, ma soprattutto le sempre più frequenti decisioni politiche che spingono con decisione verso una riduzione nell’utilizzo del diesel. Resta da capire quali modelli guadagneranno da questa rivoluzione. Ad approfittarne nell’immediato ci sono ovviamente le auto a benzina, che grazie a motori più efficienti e pesi ridotti negli ultimi anni hanno recuperato buona parte del gap di convenienza rispetto ai diesel. Gli esperti guardano però con attenzione soprattutto a ibridi ed elettrici, anche perché in Europa scatteranno nuovi limiti alle emissioni (dal 2021 è prevista una sanzione di 0,95 euro per ogni grammo di CO2 eccedente il limite di 95 g/km). Per ora è l’ibrido a crescere maggiormente: nel 2016 la quota delle auto con doppio motore ha raggiunto il 2,1 per cento, quasi il doppio dell’anno precedente.
Se l’orizzonte temporale si allarga di qualche decennio, però, gli analisti scommettono quasi all’unanimità sull’elettrico puro. Di vetture con la spina per ora ne circolano pochine, meno dell’uno per cento del totale, e di colonnine necessarie per ricaricare ne esistono ancora meno. Le banche d’affari sono tuttavia certe che la tendenza s’invertirà presto. Morgan Stanley stima che già nel 2025 la quota di veicoli elettrici sulle strade del mondo arriverà al 7 per cento del totale. Exane Bnp Paribas è convinta c he si salirà addirittura all’11 per cento nello stesso anno. Marzio Galeotti, docente di Economia dell’ambiente e dell’energia all’Università Statale di Milano, non si sbilancia sui tempi ma è certo che questa sia una «tendenza inevitabile e irreversibile». Motivi? «La regolamentazione ambientale che diventerà più stringente e la riduzione progressiva del costo delle batterie», spiega il professore, secondo cui, oltre a quelli a gasolio, «anche i motori a benzina tenderanno progressivamente, seppur lentamente, a sparire».
Convinti di questo, quasi tutti i grandi marchi stanno investendo. Ford, per esempio, ha annunciato 13 nuovi modelli elettrici entro cinque anni, ma intenzioni simili sono state avanzate anche da parecchi concorrenti europei. Una delle più ambiziose? Proprio Volkswagen, che ha promesso: entro dieci anni un quarto del nostro fatturato arriverà dalle cosiddette EV. Certo, molto dipenderà dalla volontà dei governi di investire nelle infrastrutture necessarie per lo sviluppo di questi modelli. Ma se a dirlo è la regina del diesel, vuol dire che qualcosa sta davvero cambiando.
