Si avvia alla liquidazione un sogno di gloria globale chiamato Anas international enterprise (Aie). È durato nove anni e doveva servire a esportare il modello italiano delle grandi infrastrutture in Iran, Russia, Qatar, Libia, Algeria, Colombia. Non proprio i Paesi meglio piazzati nella hit parade della trasparenza e delle migliori pratiche d’affari, sia detto di passaggio, ma da qualcosa si doveva pure incominciare per rendersi autonomi dai distributori di denaro statale e mostrare il proprio valore sul libero mercato.
Individuata come nuova frontiera di incassi per alleggerire il debito pubblico, dal 2012 Aie ha messo in piedi progetti e consorzi. Ha sprecato milioni di euro in intermediazioni di cui si sono perse le tracce. Ha coinvolto personaggi del mondo di mezzo fra il business e l’intelligence. Ha costretto l’azionista pubblico Anas, assorbito in Fs a gennaio del 2018, a ricapitalizzare nella vana attesa che i partner russi si decidessero a mettere caselli sull’autostrada Rostov-Krasnodar gestita in joint venture, che il governo algerino pagasse le imprese appaltatrici o che arrivasse la pioggia di petrodollari per i Mondiali edizione Qatar 2022.
Il coronamento di queste attività si trova in qualche cifra e in due inchieste. Sul fronte contabile, Aie si avvia alla liquidazione dopo un triennio di perdite per 10 milioni di euro complessivi e ricavi che sono scesi di un quarto fra il 2018 (poco meno di 9 milioni di euro) e il 2020 (poco meno di 7 milioni).
Sul fronte dei tribunali la prima inchiesta è della Corte dei conti ed è partita dalle osservazioni critiche di Pino Zingale, consigliere Anas in rappresentanza della magistratura contabile. L’altra è della Procura di Roma che, secondo quanto risulta all’Espresso, è appena passata da indagine contro ignoti all’iscrizione di alcuni protagonisti, presumibilmente quelli coinvolti nelle vicende dell’Atg (Anas tec gulf), costituita in Qatar per partecipare alla grande festa del football (140 miliardi di dollari di investimenti) e finita in tragicommedia con un decreto ingiuntivo internazionale da 7,5 milioni di euro perso fra le sabbie del deserto.
Ma non tutto in Aie è da buttare. La liquidazione la trasformerà in una bad company contenente i danni irrecuperabili come il Qatar. Il salvabile finirà in una costituenda divisione esteri dell’Anas visto che il trasferimento nella controllata Aca (Anas concessionarie autostradali) è stato bocciato dall’avvocatura dello Stato per la legge Madia che vieta questo tipo di operazione a una società con almeno tre bilanci di seguito in perdita.
AVVENTURA IN CIRENAICA
Luigi Ferraris, da quattro mesi ad del gruppo Ferrovie dello Stato che controlla la piccola galassia Anas (quindici partecipazioni fra dirette e indirette), dovrebbe ufficializzare la chiusura della bad company nell’ultimo cda di ottobre. Ferraris ha rotto gli indugi anche perché, insieme ad Aie, rischiavano di finire invischiati nella liquidazione contratti e lavori ancora in essere. Fra questi, ci sono le due partnership in Russia sulla Rostov-Krasnodar, un tratto di 228 chilometri dell’autostrada M4 del Don che unisce Mosca e Novorossisk. Aie Russia, finanziata dall’italiana Simest, è in società con la russa Ric per una concessione di quattordici anni firmata a Sochi nel maggio del 2017 insieme a Rdif, il fondo sovrano che investe per conto di Vladimir Putin, e Avtodor, l’agenzia delle strade locale. Ma la Russia rende poco, intorno al 4 per cento degli investimenti invece del mirabolante 21 per cento che era stato prospettato al momento di firmare l’accordo.
Il progetto più caro al ministro degli Esteri, Luigi Di Maio, è un altro, tanto che proprio la Farnesina avrebbe caldeggiato una soluzione in bonis del pasticciaccio “international”. È l’autostrada libica che risale al primo decennio del secolo, quando il colonnello Muhammar Gheddafi ha piantato le tende a villa Borghese per firmare l’accordo di risarcimento sui danni dell’epoca coloniale con il presidente del Consiglio di allora, Silvio Berlusconi.
Battezzata «autostrada dell’amicizia» con senso dell’umorismo nero, la striscia di asfalto che doveva scorrere vicina alla costa dal confine tunisino a quello egiziano per un valore di 2,3 miliardi di eu ro a prezzi di quasi quindici anni fa è ormai contornata di un’aura mitologica come la Stretto di Messina spa, altra partecipata Anas che sta conoscendo un momento di revival con l’attuale ministro Enrico Giovannini. La differenza rispetto al ponte è che, nonostante la guerra civile seguita alla morte di Gheddafi nel 2011, il primo lotto dell’autostrada è in fase di realizzazione secondo gli accordi firmati a fine agosto del 2008. Cioè con finanziamenti italiani gestiti dalla Pmc Mediterraneum, società consortile controllata da Aie, e con un’impresa italiana, la Webuild di Pietro Salini. Sono 400 chilometri sui 1700 complessivi del tracciato che dall’Egitto attraversano la Cirenaica fino al distretto libico di al Marj, secondo quanto annunciato da Di Maio stesso a fine aprile.
Intanto in questi giorni, l’attuale ad di Aie Guido Perosino, ex amministratore unico della Quadrilatero Umbria-Marche, sta mettendo a punto con i suoi collaboratori il bando per il primo dei quattro lotti libici restanti, riservati come il precedente a un’impresa italiana. All’apertura delle buste non sarebbe sorprendente se rivincesse Webuild, che è più o meno l’unica sopravvissuta alla crisi generale che ha investito il mondo delle costruzioni.
La tendenza grillina a mantenere un piede ben saldo sull’asfalto è dimostrata anche dalla vicenda del rinnovo dei vertici Anas. Per la gioia di candidati e autocandidati l’ad in scadenza Massimo Simonini, chiamato alla guida dell’ex ente stradale dall’allora ministro pentastellato Danilo Toninelli nel dicembre di tre anni fa, è stato prorogato fino a dopo il risultato elettorale del 3 ottobre.
IL GENERALE NEL LABIRINTO
In appena nove anni, Aie ha attraversato molte stagioni della politica. Il fondatore Pietro Ciucci, numero uno dell’Anas del tempo, era un fedelissimo di Gianni Letta, il cardinale Mazzarino di Silvio Berlusconi. Dopo avere aperto filiali in Colombia, Georgia, Argentina, Qatar e altre nove società partecipate con partner pubblici o privati in India, Libia, Russia, Algeria, nell’autunno del 2015 il gruppo Anas ha vissuto la stagione renziana con la nomina di Gianni Vittorio Armani, figlio di Pietro, storico consigliere dell’Iri in quota Alleanza nazionale ed ex del gruppo Terna come l’attuale ad di Fs Ferraris. A maggio del 2016 alla guida di Anas international è stato nominato Bernardo Magrì, napoletano, figlio di un principe del diritto amministrativo, Ennio, il fondatore dello studio Msa, con clienti nella pubblica amministrazione, gruppo Anas incluso.
Meno di due mesi dopo, nel luglio 2016, il management al completo saliva in aereo direzione Teheran, per firmare l’accordo fra il ministro delle infrastrutture Graziano Delrio e il suo omologo iraniano. Durante quel viaggio sarebbe nata l’idea brillante o, secondo altri, insensata di mettere l’Anas sotto l’ombrello del gruppo Fs, gestito in quel momento da Renato Mazzoncini, manager bresciano di nomina renziana.
A ottobre 201 6 è scoccata l’ora di Roberto Massi chiamato a fare pulizia nella società ancora scossa a un anno di distanza dallo scandalo della cosiddetta “Dama nera”, Antonella Accroglianò. Ex generale dei carabinieri e capo dell’ufficio legislazione dell’Arma dopo un’esperienza come direttore generale del Mise (2009-2011) con Claudio Scajola e Paolo Romani ministri, Massi ha assunto il ruolo di direttore della tutela aziendale della società di via Monzambano.
Nel suo quinquennio, il generale ha avuto modo di occuparsi anche di Anas international. I suoi modi avrebbero urtato in alcuni casi la sensibilità dei colleghi con richieste di informazioni sulla situazione di Aie che, secondo i dirigenti coinvolti, sconfinavano nell’interrogatorio in caserma. Fatto sta che neanche l’ex alto ufficiale, fratello di Franco, generale anche lui ma della Finanza e segretario generale della Corte dei conti, è riuscito a mettere un punto finale sulla vicenda più scottante, quella del Qatar, nonostante ripetute visite a Doha.
Si vedrà se l’inchiesta contabile e quella penale saranno in grado di trovare traccia dei soldi sperperati e dei rispettivi utilizzatori finali. Non che sia facile. Molti all’Anas avevano interpretato a nascita di Aie come un sistema sicuro per incanalare fondi lontano da sguardi indiscreti.
Di sicuro chi ha avuto a che fare con la vicenda Aie non sembra avere riportato grossi danni. L’ex ad di Aie Bernardo Magrì, che cinque anni fa aveva annunciato la realizzazione da parte di Anas international dell’autostrada che avrebbe unito il nord e il sud dell’Iran (3,6 miliardi di euro), si è accasato ai vertici del gruppo Gavio come amministratore delegato di Salt-Autofiori (Genova-Ventimiglia). Armani è stato nominato a fine maggio di quest’anno amministratore delegato di Iren, la multiutility con sede a Reggio Emilia, grazie all’appoggio sostanziale del reggiano Delrio, ministro delle Infrastrutture nei governi guidati da Matteo Renzi e da Paolo Gentiloni. Armani ha preso il posto di Massimiliano Bianco che, a sorpresa, è uno dei selezionati per la successione di Simonini dall’agenzia di head hunting Key2people. Mazzoncini è uscito dalle Fs nel 2018 sotto l’onda montante del trionfo grillino alle politiche e dell’occupazione del Mit con Toninelli. Il ministro stakhanovista, come tutto il M5S, aveva osteggiato la fusione Fs-Anas portata a termine da Mazzoncini, salvo poi fare fuori il manager e rassegnarsi a convivere con la fusione. Mazzoncini è ampiamente rientrato in partita con il posto di top manager in A2A, altro colosso delle ex municipalizzate.
Dal lato della legge, il palermitano Zingale dall’inizio del 2021 è procuratore generale della Corte dei conti in Sicilia. Massi è rimasto al suo posto ed è già stato indicato come possibile presidente o addirittura ad di Anas. Forse non sarà andata bene con le autostrade internazionali ma le porte girevoli in Anas funzionano sempre benissimo.
