Il motivo delle ansie di Bagnasco è il destino di due aziende a controllo pubblico, la Ansaldo Sts e la Selex, che nei loro stabilimenti e uffici della Lanterna occupano oltre tremila persone. Il gruppo Finmeccanica, da cui dipendono, ha infatti intrapreso una profonda riorganizzazione, che comporterà il taglio di molti rami secchi e, per Ansaldo Sts, la vendita a nuovi proprietari. «Non vogliamo invadere campi altrui. Ma speriamo che Ansaldo Sts prenda una strada analoga a quella di Ansaldo Energia, dove l’ingresso della Cassa Depositi e Prestiti ha dato rassicurazioni sulla salvaguardia dei posti di lavoro», dice padre Molinari, spiegando come, tra omelie sul tema e incontri con i sindacati, Bagnasco stia giocando un «ruolo attivo» nella vicenda.
Quando nel maggio scorso è stato scelto dal premier Matteo Renzi per assumere la guida di Finmeccanica, Mauro Moretti era certamente conscio del livello delle pressioni terrene a cui sarebbe andato incontro. Perché il colosso pubblico, controllato dal Tesoro con una quota del 30 per cento, non è solo un gruppo che dà lavoro a 63 mila persone, per due terzi in Italia. È anche un campo dove si incrociano mille interessi, politici, industriali, militari, affaristici, non tutti legittimi e spesso in conflitto l’uno con l’altro.
È stato lo stesso Moretti, 61 anni e una lunga carriera alle Ferrovie, a descriverli, seppur con parole rese caute dalle circostanze. L’occasione è stata l’audizione dello scorso 14 ottobre di fronte ai senatori della Commissione Industria, che l’avevano chiamato a illustrare che cosa ha fatto nei primi mesi di mandato. Finmeccanica, ha detto, prima del suo arrivo era un gruppo che si buttava in molte attività «senza criteri razionali», privo di confronto con i concorrenti stranieri. Se si guarda a quello che dev’essere il suo focus, ovvero aeronautica, armi, progetti spaziali, si vede che ha più del doppio dei prodotti rispetto a giganti come Airbus, Boeing, Bae Systems, Lockheed, che pure sono più grandi. Perché? Il motivo più stringente è forse questo: gli investimenti non venivano fatti alla luce dei profitti che ne potevano derivare ma per rispondere a interessi diversi: «Ma questo significa perdere soldi, non investire. Ora ci dobbiamo restringere, solo così avremo le risorse per crescere».
Come fece dieci anni fa Sergio Marchionne, appena arrivato alla Fiat, Moretti non ha dunque esitato a dare un’idea molto negativa dell’azienda che ha trovato. «Sbagliavamo persino i colori delle auto», disse Marchionne all’epoca. Il manager venuto dai Frecciarossa non è stato da meno, affermando che Finmeccanica deve cedere varie attività in cui non potrà mai primeggiare, e in particolare la costruzione di treni e sistemi di segnalazione ferroviaria, uscire da una serie di joint venture deficitarie, smettere di lavorare come fornitore a basso costo dei concorrenti: «Non possiamo fare i carrozzieri», ha spiegato, facendo tremare i cinquemila addetti Alenia che, tra Campania e Puglia, montano le fusoliere dei Boeing e degli Airbus. Come segno di discontinuità, Finmeccanica cambierà nome.
C’è chi scommette su Agusta, perché l’attuale Agusta Westland, che fa elicotteri ed è in buona salute, Moretti l’ha definita uno dei pochi marchi conosciuti negli Stati Uniti. Ma non sono escluse sorprese, perché lui stesso ha aggiunto di voler valorizzare e riportare sul mercato marchi storici «che oggi giacciono impolverati in cantina». E così circolano anche le ipotesi Aeritalia e Siai, l’antica Società Italiana Aeroplani Idrovolanti, come dopo la guerra venne ribattezzata l’officina dei mitici Savoia Marchetti.
Nel suo intervento in Senato, nella foga critica verso il passato, Moretti non ha sottolineato la continuità che esiste fra le sue scelte e quelle del predecessore, Alessandro Pansa, arrivato ai tempi del governo Monti dopo l’uscita di scena dell’amministratore delegato Giuseppe Orsi, pressato dalle inchieste giudiziarie (che di recente gli sono costate una condanna per false fatturazioni ma da cui, per l’accusa di corruzione internazionale, è stato assolto).
La cessione delle attività ferroviarie, Ansaldo Breda e Ansaldo Sts, che per Moretti non fanno parte del “core business”, era stata già avviata da Pansa, che aveva completato le svalutazioni che hanno impiombato i bilanci 2011-2012. E che si era preoccupato di lasciare il gruppo con un programma di finanziamento del debito senza scadenze pressanti fino al 2017. «Solo speculazioni», così, sono stati bollati da Moretti anche i rialzi che il titolo Finmeccanica, in Borsa, aveva registrato già durante il 2013. In realtà, guardando il grafico pubblicato qui, si può vedere come durante la gestione Pansa le azioni del gruppo avessero in parte già recuperato lo svantaggio accumulato negli anni precedenti. E come, proprio nelle ultime settimane, la risalita si sia un po’ arrestata.
Nel marketing manageriale, presentarsi come il salvatore della patria è però un’abitudine diffusa. E Moretti, certamente, sembra andare a tutta birra sul fronte dell’accentramento dei poteri all’interno della holding Finmeccanica. I motivi sono vari: le controllate, fino ad oggi, si presentavano in maniera sparsa dai vari clienti, senza offrire un prodotto integrato, capace di assicurare maggiori margini di guadagno. C’è poi la questione degli investimenti, che ognuna decideva e faceva per sé. Michele Zanocco della Fim-Cisl racconta che, ad esempio, il progetto degli “unmanned vehicles” - l’evoluzione dei droni - viene affrontato da Alenia, Agusta e Selex in maniera indipendente l’una dall’altra, con costi triplicati e nessuna capacità di mettere insieme le competenze. Infine c’è una questione di scardinamento degli apparati, perché nei consigli di amministrazione del gruppo, dice Moretti, abbondavano gli ex dirigenti in pensione che continuavano a percepire in altre forme i compensi di prima.
I sindacati raccontano che il manager abbia impugnato le forbici con decisione: giù gli stipendi degli alti papaveri, fuori 250 consulenti, tagli alle auto aziendali, al via una radiografia dei rapporti di parentela fra personale interno e fornitori. Proprio per rimacare che la musica è cambiata, gli piace piombare nelle varie unità senza preavviso. È così che venerdì 17 ottobre, durante il vertice euro-asiatico, si è presentato alla Aermacchi di Venegono, nel varesotto, in compagnia del primo ministro vietnamita, con cui il gruppo ha stretto un accordo per fornire materiale bellico.
Sciogliere i nodi da cui dipende il futuro del gruppo, tuttavia, non sarà facile. Uscire dai contratti di fornitura per Boeing e Airbus, richiede tempi lunghi. E, sempre nell’aviazione civile, un settore in cui Moretti dice di voler puntare, restano altre pesanti eredità, come quella della joint venture con la russa Sukhoi per produrre jet regionali, i cui risultati sono «non soddisfacenti». Si dice che al manager piacerebbe rilevare da Airbus la seconda metà di Atr, una joint venture che da trent’anni costruisce con successo velivoli biturbina per il trasporto passeggeri. La proposta che sarebbe stata fatta al colosso europeo dei cieli è quella di uno scambio con il 20 per cento che Finmeccanica controlla nel consorzio missilistico Mbda, settore da cui anche Airbus medita però di uscire.
Anche nel settore militare ci sono molte questioni aperte. Se gli elicotteri sono un punto di forza, restano i dubbi sulla fabbrica novarese di Cameri, dove il gruppo contribuisce - con un ruolo secondario e largamente ridimensionato rispetto alle promesse iniziali - alla costruzione dei discussi caccia F-35. E ancora, il recente e applaudito accordo con Fincantieri per costruire e attrezzare insieme navi militari lascia all’azienda navale guidata da Giuseppe Bono la responsabilità di trattare con i clienti: un dettaglio che serve ai critici di Moretti per rimarcarne i pochi rapporti internazionali. Caldissimo anche il dossier Selex, che fa radar e sistemi elettronici: la parte civile sarà venduta, quella militare potrebbe essere smembrata fra le altre attività. Mentre i sistemi di intelligence della filiale americana Drs, cresciuta nell’era Bush e in attesa di vedere se il conflitto con l’Isis porterà nuove commesse, resta al centro di possibili accordi internazionali.
In attesa del piano industriale annunciato per dicembre, dunque, nel mondo Finmeccanica la tensione resta alta. «Se vendiamo lo facciamo per dare alle aziende cedute un futuro che noi non possiamo assicurare», ha detto il manager chiamato da Renzi, a proposito dei progetti di cessione di Ansaldo Sts e Ansaldo Breda, per cui tratta con la cordata cinese Cnr-Insigma e con i giapponesi di Hitachi, entrambi «poco presenti in Europa». A Genova, però, premono per fare marcia indietro. Dice il segretario cittadino della Uilm, Antonio Apa: «Siamo sicuri che gli azionisti siano d’accordo a cedere un’azienda come Sts, che cresce anno dopo anno? In passato Finmeccanica è stata spolpata proprio così, cedendo i suoi pezzi migliori».
