All'aeroporto di Fiumicino sono ancora abbandonate nove carcasse di aerei Alitalia. Smembrati, quasi del tutto smantellati, e senza i motori. I lavori di demolizione, iniziati nel 2010, si sono fermati alcuni mesi dopo perché è stata rilevata al loro interno la presenza di amianto. Secondo una segnalazione giunta alla sezione trasporti dell'Ufficio dell'Italia dei Valori del Lazio, lo stop è dovuto all'assenza delle condizioni di sicurezza necessarie per lo smaltimento dei rifiuti pericolosi, come invece previsto per legge, con la predisposizione della bonifica. E pensare che un ristoratore del centro commerciale Leonardo, nei pressi dello scalo, sembrava intenzionato ad acquistarne due per riadattarli a ristorante.
La vecchia Alitalia per anni è stata la flotta più carica di amianto in Europa: quasi la metà degli aerei in volo erano Md80, dell'americana McDonnel Douglas (acquisita da Boeing). Avevano il materiale cancerogeno nei motori, nel sistema frenante, negli impianti di distribuzione dell'aria fino al forno scaldavivande per i passeggeri.
Quando ad Alitalia è subentrata la cordata della Compagnia aerea italiana (Cai), quelli messi all'asta dall'allora commissario straordinario, Augusto Fantozzi, sono stati venduti (interi o a pezzi) a diverse compagnie straniere fino all'esaurimento dei lotti banditi. Alcuni di questi sono quelli fermi allo scalo romano: incrociando i numeri di serie si capisce che cinque sono stati comprati nel giugno 2010 dalla Pennant Aviation Service LLC di Memphis (Tennessee); uno dall'inglese Aircraft Maintenance Services Ltd nel 2011.
Un altro è stato messo in vendita su internet nei primi mesi del 2008 - dunque prima dell'arrivo di Fantozzi - dalla società irlandese Power Aircraft; l'ottavo nel 2009 è passato - senza che fosse tra quelli banditi - dal registro aerenoautico italiano a quello francese, l'ultimo proprietario risultava un'altra compagnia irlandese di leasing, la Aergo. Per l'ultimo non è stato possibile risalire alla proprietà. In media ciascuno vale almeno 200 mila euro.
Altri Md80 della vecchia compagnia sono invece andati in quota Cai. All'epoca del piano di rilancio, nome in codice Fenice, se ne contavano 32. Per volere dell'ex amministratore delegato, Rocco Sabelli, il piano di dismissione prevede di azzerare gli Md80 in volo entro il 2013, non fosse altro perché sono tra gli aerei più costosi da mantenere visti i consumi elevati di carburante (la fallita Spainair aveva una nutrita flotta, e non è più riuscita a sostenere i costi). Secondo quanto ricostruito, i piani di dismissione sono andati a rilento: per fronteggiare il mancato arrivo di nuovi aerei in flotta, la dismissione è stata congelata, comportando l'aumento degli aerei di riserva a 19 complessivi nel 2011. Infatti Cai precisa che attualmente gli Md80 "operativi sono 18 o 19" e che entro l'anno "verranno venduti tutti ad altre compagnie ma nessuno è in demolizione o smaltimento".
Stando a diverse relazioni dei costruttori, come la stessa Mc-Douglas e la Pratt&Whitney, componenti di amianto sui velivoli si contavano a centinaia. Alcuni materiali, come guarnizioni e supporti isolanti, sono ancora presenti a bordo, ma i costruttori riferiscono che poiché non sono friabili non disperdono amianto nell'atmosfera. E invitano dunque i soli manutentori, coloro i quali entrano in frequente contatto, ad attenersi ai regolamenti locali prendendo le precauzioni adeguate.
Fino a dieci anni fa l'impianto frenante (ferodi) era composto da amianto e in fase di atterraggio, con uno sbuffo, le fibre del materiale nocivo venivano sparse o restavano in sospensione sulla pista per centinaia di metri. Una volta che l'aereo successivo transitava o rimaneva in sosta sull'area, le "risucchiava" attraverso i motori per procedere alla fase di pressurizzazione. Semplificando al massimo: è come un palloncino che si gonfia di aria e fibre di amianto. E considerando che il 75 per cento dell'aria all'interno della cabina è riciclata, il ricambio è minimo e l'esposizione massima con l'aumentare delle ore a bordo?
Spiega Aldo De Carolis, già ingegnere presso Atitech, la società che curava la manutenzione degli aerei Alitalia: «Senz'altro i freni fino alla fine degli anni Novanta hanno rappresentato un serio pericolo, fino a quando hanno continuato a persistere a bordo di diversi modelli di aerei e degli Md80. Alitalia, come principale operatore con questi aeromobili, aveva il problema maggiore ed è intervenuta con un piano di modifiche terminato nel 1998 (l'amianto è fuorilegge dal 1992, ndr). Però tutto questo ha richiesto del tempo: le scorte erano di circa 500 ceppi freno con una flotta di 90 Md80». Gli interventi venivano fatti nel corso di revisioni periodiche, e i pezzi sostituiti gradualmente dopo una fase di pulizia.
Secondo Alitalia, stando a dichiarazioni recenti, sono stati modificati tutti. «Intanto in questi anni la dispersione che abbiamo avuto potrebbe avere provocato dei danni perché le microfibre hanno contaminato l'ambiente aeroportuale, per il quale non risultano bonifiche specifiche, le cabine degli aerei e le tubazioni dei relativi impianti. I sistemi di filtraggio dell'aria hanno infatti una capacità di assorbimento che nel migliore dei casi è di circa 0,3 micron, e le particelle microscopiche possono avere avuto senza dubbio dimensioni inferiori ed essere penetrate in cabina», precisa De Carolis.
A essere più esposti sono i manutentori, i quali in diversi casi nel corso degli ultimi anni hanno ottenuto l'indennità richiesta da parte dell'Inps.
