Ipossia, carenza di ossigeno. È l'incubo di chi si avventura ad alta quota e anche la sindrome della nuova Alitalia. Che nel 2013 rischia di arrivare all'appuntamento con una probabile fusione con l'azionista di maggioranza Air France in condizioni peggiori della vecchia azienda.
A tre anni dalla nascita, la Compagnia aerea italiana (Cai) sta provando a ingranare, ma i dati aggiornati al primo semestre 2011 sono sotto le performance della concorrenza. I calcoli, elaborati dall'Università Bicocca di Milano per "l'Espresso", evidenziano che, in un contesto favorevole per molti altri competitor - in media il settore ha trasportato il 9,3 per cento di passeggeri in più rispetto alla prima metà del 2010 - Cai ha incrementato il numero di passeggeri solo del 5,7 per cento, salvo poi recuperare in luglio grazie a un'affluenza record, raggiungendo un picco mensile che non si vedeva dall'avviamento della compagnia. L'incremento - fisiologico nel periodo estivo - conferma il quadro di un vettore che, seppure in crescita, rimane sotto i livelli dei concorrenti, anche per quanto riguarda il load factor (fattore di riempimento), che in luglio ha raggiunto il 78 per cento, e la crescita dei passeggeri complessiva, che a conti fatti arriva al 6,1 per cento.
"È normale che nel mese di luglio si arrivi a livelli più alti di traffico", spiega Andrea Giuricin, economista dell'Istituto Bruno Leoni, "ma il load factor ad esempio non è poi così elevato visto il periodo. Bisogna ricordare che le compagnie low cost come EasyJet o Ryanair in estate arrivano anche al 90 per cento e tendono a essere sopra l'80 per cento durante tutti i mesi dell'anno".
La quota complessiva sul mercato italiano è comunque rimasta al 21 per cento, ferma sui livelli dal 2009, contro il 30 per cento circa detenuto dalla vecchia Alitalia prima dell'intervento della cordata tricolore, capitanata da Intesa Sanpaolo, che avrebbe dovuto rilanciarla. Eppure il vantaggio concesso a Cai dal governo Berlusconi per mezzo del decreto Marzano non era da poco: ha garantito il 50 per cento delle quote sul mercato domestico (voli interni) in forza del monopolio di fatto esercitato sulla rotta Linate-Fiumicino, la più profittevole perché con la media più alta di traffico business. Cai, però, non è riuscita a difendere nemmeno il suo feudo: i dati Enac confermano che nel 2010 la Milano-Roma non è stata più la prima rotta d'Italia per numero di passeggeri (1,522 milioni), superata dalla Roma-Catania (1,717), dove la libera concorrenza è la normalità e le low cost la fanno da padrone. Il sorpasso si spiega con il traffico intermodale e il successo dell'alta velocità di Trenitalia, che ormai trasporta il 55 per cento dei viaggiatori complessivi, lasciando a Cai le briciole (35 per cento). E il quadro non migliora guardando alla clientela business, dove il treno soddisfa il 40 per cento della richiesta.
I privilegi da monopolista di Cai sono destinati a durare almeno fino al dicembre prossimo, quando l'Antitrust dovrà decidere se concedere la deroga per un altro anno oppure no. Anche se al momento non è in programma una proroga, all'Autorità garante della concorrenza si sta ragionando sul da farsi: l'ascesa dell'alta velocità, e il prossimo avvio della Nuovo trasporto viaggiatori (Ntv), hanno infatti mutato le condizioni di mercato, facendo del treno un diretto e agguerrito concorrente dell'aereo, come d'altronde accade in Francia e Regno Unito, dove il treno Parigi-Londra ha soppiantato l'aereo, e in Spagna, sulla Madrid-Barcellona. Con una valutazione di questo tipo, sulla quale i tecnici sono tuttora al lavoro, Cai non sarebbe più il monopolista a tutto campo di tre anni fa e quella di una proroga risulterebbe un'ipotesi fondata. Tutto da decidere. Ma resta il fatto che Cai, conservando per sé l'85 per cento degli slot (fasce orarie di decollo e atterraggio) a Linate potrebbe contare comunque su un vantaggio rispetto agli altri vettori anche su altre tratte come la Milano-Napoli o la Milano-Palermo. E avrebbe la chance di mantenere lo scalo di Fiumicino al centro della propria strategia operativa di hub-and-spoke, quando un aeroporto nazionale fa da trampolino per il voli verso l'estero.
Ma l'ulteriore gentile concessione non basterebbe a sistemare il bilancio finanziario della compagnia, che, senza un considerevole quanto improbabile sprint, avrebbe in cassa solo il 40 per cento delle risorse iniziali. Nell'ultimo semestre la perdita netta è stata di 94 milioni, contenuta - sostengono da Alitalia - se si pensa che le rivoluzioni nordafricane, il terremoto in Giappone e il caro petrolio hanno avuto un impatto valutato dall'azienda in 200 milioni.
"Se ipotizziamo però una perdita di 100 milioni a fine 2011, cioè poco superiore a quella del primo semestre, come avvenuto nei due anni precedenti", spiega Ugo Arrigo, professore di Scienza delle Finanze presso l'Università Bicocca, "il patrimonio netto scenderebbe a 460 milioni di euro per via di perdite cumulate per 700 milioni tra il 2008 e il 2011, corrispondenti al 60 per cento circa del miliardo e 180 milioni messi a disposizione dai soci all'inizio dell'operazione".
L'amministratore delegato Rocco Sabelli resta ottimista, forte del miglioramento delle prospettive per l'autunno sulla base di prenotazioni in aumento. In agosto ha confermato l'obiettivo del pareggio operativo a fine 2011, cioè l'azzeramento delle perdite per 69 milioni dei primi sei mesi. Il presidente, Roberto Colaninno, dichiarò in passato che, nel caso di mancato pareggio alla fine del 2011, Alitalia avrà bisogno di nuovi capitali. I soci sono guardinghi.
Gli ultimi in ordine di tempo ad aver svalutato la propria quota sono stati i Benetton, terzi azionisti attraverso Atlantia con l'8,85 per cento. La società ha seguito a ruota Pirelli&C., che a fine 2010 ha rivisto al ribasso il valore della partecipazione. Lo stesso aveva fatto la capocordata Intesa, attribuendo il 20 per cento in meno alla quota, valutata inizialmente 100 milioni.
La fiducia nell'avventura dei "capitani coraggiosi" sembra affievolirsi. E la svalutazione del 25 per cento operata da Air France-Klm a maggio non lascia ben sperare in una cessione senza intoppi. Dice un imprenditore che ha vissuto in prima persona l'operazione: "L'impressione è che i soci stiano aspettando la scadenza del vincolo contrattuale nel 2013 per avviare la vendita ai francesi, ma non sono sicuro che Air France sarà ancora disposta all'operazione".
