Due mesi di fuoco. Il 25 marzo è stato convertito il decreto legge che ha istituito l'Autorità di regolazione dei trasporti; il 17 aprile l'Antitrust ha accertato una situazione di monopolio di Alitalia sulla tratta Roma-Milano, dopo la concentrazione con Air One nel 2008, e ha dato tempo fino al 28 ottobre perché conceda ai concorrenti un numero di slot sufficiente; il 28 aprile comincerà a viaggiare Italo di Ntv; il 31 maggio l'Antitrust concluderà il procedimento contro Rete ferroviaria italiana (Rfi) e Ferrovie dello Stato (Fs) per accertare un presunto danno all'operatore entrante Arenaways sulla Torino-Milano. La partita vera si gioca però sulla Roma-Milano, il cui traffico è 55 per cento ferroviario, 32 per cento aereo, 13 per cento bus e auto. In genere il treno Av è vincente su tratte fino a 400 km; da 400 a 600 la sua pressione concorrenziale sull'aereo è media (forte secondo Alitalia); da Roma Tiburtina a Milano Rogoredo i chilometri sono 570.

L'Autorità dei trasporti avrà il compito di regolare la rete ferroviaria, in monopolio non liberalizzabile, controllandone prezzi, qualità e accessibilità. E di regolare il servizio ferroviario, curando che Trenitalia non ostacoli i nuovi entranti. L'apertura del mercato ferroviario in Italia è pari a un terzo (benchmark è il Regno Unito). Nel mercato aereo, dove c'è già una buona concorrenza (due terzi del benchmark), non serve altra regolazione, basta garantirne il funzionamento, e ciò spetta all'Antitrust, che infatti è intervenuta il 17 aprile.

La rete ferroviaria è gestita da Rfi con un contratto di programma tra Fs e ministero Infrastrutture e trasporti, che è proprietario, finanziatore, controllore e finora anche regolatore. Lo Stato copre tutti i costi di Rfi, assicurandone il pareggio di gestione. Rfi è società collegata di Trenitalia, che opera il servizio di trasporto. La non piena separazione tra rete e servizio magari sarà pure rispettosa delle direttive europee, ma è inquietante. Per esempio, Rfi impedisce a chiunque un tempo di percorrenza Roma-Milano inferiore a quello fissato per Trenitalia. Ntv saprebbe fare di meglio: questo è un vincolo tecnico, ma alcuni lo considerano ostacolo alla concorrenza.

Fissata la durata del viaggio, per rendere vantaggiosa la propria offerta Ntv punta su tariffe e comfort. È un caso classico, come la Madrid-Barcellona studiata da colleghi economisti spagnoli. Sulle tariffe, Trenitalia ha reagito offrendo biglietti a 9 euro tra Roma e Milano. Il 3 aprile l'associazione Altroconsumo ha scritto all'Antitrust che questa è pubblicità ingannevole perché "i biglietti non si trovano, solo un consumatore su 170 ce la fa". Sul comfort invece non c'è gara: Ntv offre gratis televisione satellitare, Wi-fi, film Medusa, poltrone Frau e vanta una ristorazione eccellente. Trenitalia ha reagito acquistando alcune carrozze nuove. L'esperienza spagnola dimostra che la propensione degli utenti a spendere per il miglioramento del servizio è tanto maggiore quanto più basso è il livello del servizio pre-esistente. Perciò penso che la concorrenza vera ci sarà sul piano del comfort e non su quello delle tariffe.

A beneficiare della concorrenza saranno anche i fornitori di Trenitalia la quale finora, forte di comprare in monopsonio, li pagava (secondo i miei calcoli) a 295 giorni, mentre Alitalia pagava a 78 giorni, Meridiana a 73, Air Dolomiti a 67, Blue Panorama a 51. La concorrenza fa sempre bene, nasce se un governo la vuole, e se crea i presupposti infrastrutturali perché ci sia.

riccardo.gallo@uniroma1.it