E però tant’è, eccoci qua a chiederci, forse troppo tardi, che ne sarà della ex Fabbrica Italiana Automobili Torino, dell’Italia, degli operai ora che al timone c’è Mike Manley: chissà se anche lui prenderà casa alla Crocetta, Torino liberty, come fece Marchionne quasi a voler marcare che, a dispetto di tutto, il cuore della Fiat batte sempre qui. Forse, per immaginare il domani bisognerà chiedersi se quella lunga sfida sia stata vincente, e sciogliere l’interrogativo che ora inchioda la sinistra alla stanca divisione tra esaltatori e denigratori - l’ha salvata; no, l’ha fatta americana - senza uno straccio di riflessione sull’industria e sul futuro del Paese.
Certo ha ragione Giorgio Airaudo, per anni leader della Fiom torinese, quando dice che di Marchionne lui ne ha conosciuti due. Il primo è quello che quindici anni fa, grazie all’intuizione di Umberto Agnelli morente e poi all’aiuto di Gianluigi Gabetti e Franzo Grande Stevens, sbarca in una Fiat tecnicamente fallita, lascia il doppiopetto alla Romiti per il maglioncino nero, gira fabbrica per fabbrica, ne cura le condizioni di lavoro, si batte per il rinnovo del contratto dei metalmeccanici, scardina l’opzione d’acquisto da parte di General Motors svelando la montagna di debiti che gli americani si ritroverebbero in casa e incassa due miliardi di dollari come penale per la rinuncia. Da qui ricomincia.
Poi c’è l’altro Marchionne, quello che nel 2014 convince Barack Obama a cedergli la Chrysler, e pure a dargli i soldi per tirarla su, e che porta la sede fiscale a Londra e legale in Olanda mentre Furio Colombo, per anni voce degli Agnelli negli Usa, si chiede polemicamente se non sia stata piuttosto la Chrysler a comprare la Fiat, nel senso che ormai il business è altrove, i modelli vincenti sono altri, il nuovo gruppo parla americano e l’Italia resta solo una delle filiali del colosso Fca. Priva ormai di una delle sue più preziose carte d’identità.
Sergio uno e bino. Vero. Ma il fatto è che tra l’uno e l’altro piomba la crisi economica più grave dalla Grande Depressione: si dimezza la vendita di automobili, si azzera quasi quella dei veicoli industriali, si paventa di nuovo la fine per un’azienda di cui già l’Avvocato avrebbe voluto disfarsi. La stagnazione mina alle fondamenta il progetto Italia, lanciato nel 2009 con l’ambizione della piena occupazione. E allora Marchionne cambia marcia scommettendo sulla globalizzazione. Solo che prima bisognerebbe aggredire le malattie antiche del sistema Italia: scarsa produttività, poca innovazione, imprese troppo piccole per competere con pochi grandi giocatori.
Il banco di prova, e specchio dei limiti della politica, è il caso dello stabilimento di Pomigliano sul quale la Fiat ha investito molti milioni per innovazione e nuove tecnologie. La trattativa sindacale si ferma dinanzi al tabù della produttività, la discussione si infrange sul muro della Fiom di Maurizio Landini: il piano Fiat è sottoposto al referendum dei lavoratori. Ancora una volta la fretta di schierarsi di qua o di là impedisce di affrontare con serietà problemi decisivi che investono la fabbrica, il lavoro, l’industria. Accade così che Confindustria si schieri per il no accanto alla Fiom, in sostanza a difesa del sistema di relazioni sindacali che Marchionne rifiuta; il Pd invece si pronuncia per il sì. Il referendum approverà il piano, Marchionne uscirà da Confindustria inseguendo rapporti sindacali diretti, all’americana; la sinistra comincerà a conoscere la sua confusione identitaria senza essersi minimamente chiesta che cosa significasse la svolta né dove portasse.
È in quei giorni che L’Espresso gli dedica una copertina, faccione sorridente, occhiali e solito maglione. Per qualche ora mi chiesi se fosse meglio definirlo nel titolo “Il rivoluzionario” o “Il sovversivo”. Il primo, vocabolario alla mano, è chi porta mutamenti radicali in qualsiasi campo; il secondo è chi intende sovvertire la tradizione, sconvolgere lo stato di cose esistente. L’uno richiama magnifiche sorti progressive, l’altro i timori dei conservatori. Mi sembrò più azzeccato “Il sovversivo”, perché fotografava lo scontro in atto: Marchionne rimetteva in discussione tutto, ma sulla voglia di capire prevalevano indifferenza o paura: i governi lasciavano fare, i sindacati si attaccavano alle loro abitudini rivendicative, entrambi non coglievano il senso della sfida. Quattro anni dopo Renzi benedirà la Fiat americana, la sinistra politica e sindacale griderà alla fuga. E si dice che proprio questa svolta abbia ispirato il Jobs Act, che produrrà le stesse divisioni.
Ora, si può condividere o meno la ricetta, ma le questioni che evoca sono ancora tutte lì, incombono, specie oggi che non è più stagione di globalizzazione bensì di dazi, sovranismi e protezionismi. E dunque che ne è di quella sfida? Probabilmente Marchionne sarà ricordato come un geniale cavaliere dimezzato, il protagonista di un progetto dimezzato dal contesto e dalle contingenze: è riuscito nell’impresa epocale di condurre la Fiat fuori dal Novecento, ma non in quella di esportare la sua rivoluzione oltre il Lingotto, nel mondo della politica, dei sindacati, dell’imprenditoria tuttora nana, povera di capitali e di manager; è riuscito a tenere in vita un’azienda preda delle banche creditrici e pronta a essere venduta a pezzi, ma non a dare un futuro certo alla provincia italiana dell’impero; è riuscito a portare Fca tra i primi dieci produttori mondiali, ma non tra i primi cinque, gli unici che secondo gli esperti sopravviveranno: la General Motors, corteggiata stavolta nei panni del compratore, ha sdegnosamente rifiutato accordi e fusioni.
Una volta Marchionne ha confessato in tv a Fabio Fazio che i conti di Fiat sarebbero stati ancora più brillanti senza gli stabilimenti italiani, eppure li ha tenuti in vita sacrificando solo Termini Imerese e destinando gli altri, dopo anni di utilitarie, a dar vita a un polo del lusso, Suv, Alfa e Maserati, progetto finora al palo: in nome del risanamento finanziario aveva rinviato la fase due dello sviluppo ulteriore; quando ha raggiunto l’obiettivo ha rimesso la cravatta (ma sotto il maglione: il lavoro non era ancora finito) e annunciato un colossale piano di investimenti per l’auto elettrica e ibrida trascurate per mancanza di fondi, la fine del diesel e l’arrivo di nuovi modelli, rinviati perché giudicava il mercato non ancora pronto.
Il momento è arrivato, diceva. Ma servono un sacco di soldi, e necessariamente un nuovo partner (Hyundai?) che schiuda la porta dei mercati asiatici dove Fca non è mai arrivata. Se tutto andrà così, l’azienda sarà più grande, ma l’identità italiana ancora più annacquata. Bisognerebbe parlarne, valutarne costi e benefici, ripensare missione e destino delle fabbriche italiane, discutere di innovazione, produttività, costi del lavoro. Ma tutto tace. Intanto, vediamo dove prende casa Manley…
