Staccò i cavalli dalla carrozza, mettendo al loro posto una rudimentale batteria. Scozia, 1831. Robert Anderson oggi ha una pagina Wikipedia di nemmeno tre righe. Ma il futuro dell’auto mondiale comincia proprio dal fiasco di quell’oscuro ingegnere. La sua carrozza, in effetti la prima auto elettrica della storia, non era molto pratica: andava avanti, sì, ma la batteria non si poteva ricaricare. Eppure quello non fu il bacio della morte per quel tipo di motore. Pare che in America, nel 1900, circolasse il doppio di veicoli elettrici rispetto al numero di vetture a benzina - certo, con batterie migliori di quella progettata da Anderson. L’elettrico però aveva i giorni contati. La produzione di massa della Ford Model T, l’espansione dell’industria petrolifera e l’abbassamento dei prezzi sancirono la vittoria del motore endotermico in Europa e Stati Uniti. Così il Novecento è stato il secolo di bielle e pistoni. Il secolo della crescita, del benessere, ma anche dell’accumulo di gas serra nell’atmosfera, alla base dell’attuale riscaldamento globale e del cambiamento climatico.

I trasporti generano circa il 20% del totale dei gas serra nel mondo e i veicoli stradali ben più della metà di questa quota. Ed è così che l’auto elettrica, a zero emissioni, ha potuto prendersi la sua rivincita.

La svolta è cominciata nel 2003 con la nascita di Tesla, la casa automobilistica di Elon Musk. Oggi siamo nel pieno di questa rivoluzione. Pensate che dieci anni fa le auto elettriche e ibride realizzavano solo lo 0,2% delle vendite di auto nuove nel mondo. La loro quota è salita al 13% nel 2022, e continuerà a crescere. Anche le stime più prudenti indicano che nel 2040 circa tre quarti (il 75%) delle vendite di macchine nuove in tutto il mondo saranno completamente elettriche. Dunque la strada è segnata: Asia, America ed Europa si muovono nella stessa direzione. Le case automobilistiche e la filiera delle componenti hanno investito e investiranno nella transizione elettrica 1.160 miliardi di dollari entro il 2030. Una cifra impressionante, ed è anche per questo – grazie a innovazioni ed economie di scala – che i prezzi stanno scendendo, anche se restano alti rispetto alle controparti a benzina e diesel.

Poi c’è la spinta dei governi. La Cina vuole che entro il 2035 tutte le nuove auto vendute sul proprio mercato siano elettriche, ibride oppure a idrogeno. Anche il presidente americano Joe Biden ha proposto limiti più rigorosi, il più stringente dei quali prevede che entro il 2032 circa due terzi delle nuove macchine vendute siano alimentate da batterie. In questa corsa si inserisce l’Europa che fra tutti si pone gli obiettivi più ambiziosi. Il Consiglio europeo dei ministri dell’Energia ha fissato per il 2035 il divieto di immatricolare auto e veicoli leggeri inquinanti, aprendo la strada alla mobilità completamente elettrica.

Una fuga in avanti considerata da molti eccessiva. L’Europa, fra poco più di dieci anni, sarebbe in effetti l’unico continente a bloccare la vendita di nuove macchine con motori endotermici. Roberto Vavassori, presidente dell’Anfia, l’associazione della filiera automobilistica italiana, dice che il passaggio all’elettrico è necessario ma con un’obiezione di fondo: «In Europa ci stiamo chiudendo in un cul-de-sac abbastanza inspiegabile. Perché non abbiamo vantaggi competitivi manifesti, non abbiamo tecnologie molto superiori ad America e Cina nell’elettrico». Una parte dell’industria automobilistica chiede alle istituzioni europee di rispettare la neutralità tecnologica, il principio secondo cui conta l’obiettivo (ridurre le emissioni di gas serra), non il modo in cui lo raggiungi. Chi spinge su questa strada sostiene che esistano carburanti alternativi a bassissime emissioni. La Germania ha strappato una deroga per continuare a vendere in Europa auto alimentate da e-fuels, i carburanti sintetici basati sull’idrogeno anche oltre il 2035. Fa pressione anche l’Italia, che cerca di sfruttare l’apertura per accreditare i biocarburanti, per ora rimasti fuori.

Il punto fondamentale è che queste soluzioni allungherebbero la vita del motore endotermico. E una transizione un po’ più lunga potrebbe anche essere meno traumatica, sostengono in molti. Tanto più che l’Europa produce attorno al 7% dei gas serra globali, e il trasporto stradale europeo meno di un quarto di questa quota, quindi più o meno l’1,5% delle emissioni di CO2 nel mondo. Secondo Vavassori, anche se tutto il comparto europeo dell’auto si convertisse all’elettrico, con le attuali fonti di energia le emissioni si ridurrebbero della metà. Per il pianeta quindi un calo quasi irrilevante. Mentre per la filiera italiana la transizione energetica avrà certamente un impatto.

Secondo l’Anfia, ci sono circa 450 aziende e 70mila lavoratori che saranno toccati dal cambiamento. I rischi però non sono affatto uguali per tutti. Nel passaggio all’elettrico il 60-65% delle componenti di un veicolo non subisce modifiche importanti, spiega Vavassori. Del resto la macchina elettrica è sempre una macchina: il pianale, le sospensioni, i freni, le ruote, gli interni e molte altre parti non cambiano. Il passaggio invece è molto più critico per tutti quei settori legati al motore endotermico. Una parte di dipendenti, magari più in là con gli anni, andrà effettivamente aiutata anche con scivoli e prepensionamenti.

Il punto è capire di quante persone si tratti. «Dipende da come accettiamo a livello europeo il concetto di neutralità tecnologica. Come ci sappiamo aprire ai carburanti alternativi, gli e-fuel cari alla Germania, ma anche i biofuel usati già abbastanza in nord Europa nelle flotte di trasporto pesante», continua Vavassori. «Oggi carburanti bio e sintetici sono molto costosi. Ma sono tecnologie ancora agli inizi. Bisogna investire e fare ricerca. Perché se c’è una strada per l’Europa per ricominciare a essere leader nella mobilità è soprattutto con ricerca e sviluppo in carburanti e combustibili alternativi, e anche in chimica alternativa delle batterie per essere meno dipendenti dalle materie prime cinesi».

È un dato di fatto che case sportive come Ferrari e Porsche vogliano fortemente la benzina sintetica. Tuttavia, per diversi analisti gli e-fuel e i biofuel non sono la panacea. Costosi e ancora difficili da produrre su larga scala: secondo una stima della Federazione europea per i trasporti e l’ambiente, la disponibilità di e-fuel in Europa sarà così limitata che nel 2035 potrà alimentare non più del 2% dei veicoli in circolazione. Se così fosse, per la filiera italiana la strada migliore sarà quella di attrezzarsi per prosperare in un futuro dominato dall’elettrico. E la transizione, se ben accompagnata, potrebbe portare anche a un aumento del numero di occupati nel settore dell’auto che negli ultimi 20 anni ha perso in Italia più del 20% dei posti di lavoro. Secondo una ricerca dell’Università Ca’ Foscari di Venezia e di Motus-e, l’associazione di industriali, filiera automotive e mondo accademico che vuole accelerare la mobilità elettrica, il passaggio alle macchine a batterie potrebbe far guadagnare all’Italia più di 15mila posti di lavoro entro il 2030. Questo perché, secondo Motus-e, i tre quarti degli occupati nella filiera dell’auto non producono componenti legate esclusivamente al motore endotermico. Dunque, una crescita pure marginale delle attività connesse all’elettrificazione (pezzi per le batterie, inverter, elettronica di potenza) potrebbe compensare anche un dimezzamento di posti nelle parti più a rischio delle auto tradizionali.

Per il 2030, l’obiettivo sarebbe portare sulle nostre strade circa quattro milioni di veicoli elettrici. Dai numeri dell’ultimo semestre, emerge che l’elettrico sta crescendo bene in Europa, dove ha preso il 15% del mercato, ma la diffusione è molto più lenta in Italia, dove le nuove immatricolazioni elettriche hanno una quota di meno del 4% del totale (in tutto il parco circolante elettrico italiano, secondo Motus-e, è di 200mila macchine).

La strada quindi è lunga, servono incentivi, ma soprattutto i prezzi devono scendere: le auto a batteria, non a caso, stanno avendo più successo in Nord Europa, mercati più ricchi. L’altro ostacolo, citato da tutti gli analisti del settore, sono le colonnine di ricarica. I governi cominciano a rendersene conto. Come verranno ricaricate tutte le auto elettriche? Oggi l’Unione Europea ha predisposto circa mezzo milione di punti di ricarica: un numero scarso, a detta degli esperti, e le strutture sono anche distribuite in modo piuttosto diseguale. Fino al 2030, secondo Acea, l’associazione europea dei costruttori auto, dovrebbero essere installati 14mila punti di ricarica pubblici a settimana, ma il numero oggi è fermo a duemila. Sono concentrati in Olanda, che ha più di 100mila punti, Francia (circa 83mila) e Germania (82 mila). Ma anche l’Italia non è messa male: stando alle ricerche di Motus-e, ha più di 45mila punti di ricarica pubblici e 400mila privati. Più che sufficienti, per le (ancora) poche auto elettriche in circolazione.