Ritardi, cancellazioni, guasti, incidenti, scioperi. Il 2023 è stato un annus horribilis per chi ha viaggiato a bordo di un treno in Italia. I disagi hanno stravolto gli spostamenti di milioni di lavoratori, studenti, turisti e messo a nudo un sistema inadeguato. Esempio emblematico? In primavera la penisola è stata spezzata per due volte nel giro di 16 giorni. Il 20 aprile un treno merci deraglia a Firenze e colpisce un palo della corrente: l’intera circolazione del Paese viene interrotta per 12 ore. Il 6 maggio il pantografo di un intercity abbatte la linea elettrica a Roma: le tratte da Nord a Sud soffrono oltre 400 minuti di ritardo. «L’età media delle infrastrutture ferroviarie in Italia è di circa 70 anni», spiega Luigi Ferraris, ad di Ferrovie dello Stato Italiane: «Sappiamo di dover investire per incrementare la tempestività nella soluzione di un’anomalia».

Eppure, di investimenti sulla rete ferroviaria, l’Italia ne ha fatti parecchi. Tra il 1990 e il 2016 quasi 500 miliardi di euro (un quinto del nostro debito pubblico) sono andati a Fs. Dovremmo avere le migliori ferrovie del pianeta. «Abbiamo bisogno di sviluppare un modello simile a quello spagnolo – ammette il numero uno di Fs – con linee e stazioni dedicate all’alta velocità, evitando le ibridazioni con regionali, intercity e treni merci che stanno congestionando stazioni e reti». Ma cosa è stato fatto? Tra il 2010 e il 2019, l’Italia ha inaugurato appena 70 chilometri di binari. La nostra rete oggi ne conta 16.700 (la metà ancora a binario unico). La Spagna ha 6.000 chilometri più di noi, la Francia il triplo, la Germania invece 67.400. L’Estonia ha 16 chilometri di ferrovia ogni 10 mila abitanti, noi solo 4,2. Siamo quartultimi in Europa. Peggio di noi, la Grecia con il disastro ferroviario di Tempe dove sono morte 57 persone. Mentre Germania, Svizzera, Portogallo, Austria, Slovenia, Spagna e Irlanda negli ultimi cinque anni hanno abbassato i costi dei biglietti (fino al 22% in meno), l’Italia li ha aumentati del 5%. Oggi è più economico volare da Roma a Londra che salire su un Frecciarossa da Napoli a Milano. Non stupisce che siamo al 13° posto su 23 per passeggeri per abitante: solo 8, mentre il Lussemburgo ne conta 25.

Il primo rapporto della Commissione europea sulla corruzione rilevava come in Italia l’alta velocità costasse 61 milioni al chilometro; in Giappone solo 9,8 milioni, in Spagna 9,3 e in Francia 10,2. Fs è il principale soggetto attuatore del Pnrr: ha ricevuto 25 miliardi di euro. Soldi che andranno soprattutto all’alta velocità e al Nord, ma per ora ne sono stati spesi sette. Interpellati da L’Espresso, né il ministro dei Trasporti Matteo Salvini né il suo sottosegretario Tullio Ferrante hanno risposto. Ma fonti di Rete ferroviaria italiana assicurano di essere «in linea con gli obiettivi». Per il vicepresidente della commissione Trasporti della Camera, Roberto Morassut (Pd), «gli investimenti per il Sud sono insufficienti e sono stati accantonati i programmi per i nodi urbani di Roma, Milano e Napoli».

Nel 2023, secondo Trenitalia, circa il 20% dei treni è arrivato in ritardo. Dato che non convince neanche esponenti della maggioranza di governo come gli onorevoli Andrea Caroppo e Mauro D’Attis, che hanno presentato un’interrogazione parlamentare a Salvini. Caroppo, responsabile Trasporti di Forza Italia, ha raccolto tutti i ritardi dei treni da Lecce a Roma e viceversa nell’ultimo anno. «Il quadro è drammatico: oltre il 50% dei treni è arrivato in ritardo, in alcune fasce orarie si sfiora il 70%. È un problema cronico». Lo scorso 18 dicembre il Frecciarossa 9560 da Bari a Roma ha accumulato 40 minuti di ritardo (per un guasto a un passaggio a livello tra Foggia e Lecce che ha rallentato altre tre frecce, tre intercity e otto regionali). Sfortuna? No: lo stesso Frecciarossa il 31% delle volte arriva tardi. Ma quel lunedì si è trasformato in un bollettino di guerra anche nel resto d’Italia. Partendo da un guasto all’alba a Caserta e finendo alle 19 con un guasto ad Arezzo. Con la scia di ritardi e cancellazioni conseguenti. Spulciando i dati della sala operativa di Fs, si nota il ripetersi di «inconvenienti tecnici alla linea elettrica di alimentazione dei treni».

Dallo scorso giugno è entrato in vigore il nuovo regolamento dell’Ue (782/2021) che impone un sistema d’indennizzo per i passeggeri in caso di ritardo. L’indice ufficiale di puntualità di Trenitalia è fermo all’80%, mentre in altri Paesi europei si supera il 95 (in Spagna, se il treno ritarda anche pochi minuti, la compagnia rimborsa l’intero biglietto). E anche i competitor privati finiscono in mezzo ai disagi. Gianbattista La Rocca, ad di Italo, evidenzia che «il 90% degli indennizzi erogati non è legato a nostre responsabilità». Spesso i rinnovamenti di flotte e infrastrutture faticano a essere portati a termine. E si scontrano con la malagestione. Il 24 maggio 2023, ad esempio, Salvini annuncia il nuovo collegamento diretto tra Bari e Napoli. Ma il treno impiega 30 minuti in più del vecchio. L’8 dicembre i convogli inaugurati da Trenord e diretti da Milano a Chiasso si fermano a Como: sono troppo alti per le gallerie verso la Svizzera. «È la galleria di Chiasso a essere inadeguata alle esigenze della mobilità ferroviaria lombarda», la giustificazione di Trenord (partecipata da Trenitalia), costretta a riportare in servizio i vecchi treni. Poi, il capitolo incidenti. Secondo Rfi, «l’infrastruttura ferroviaria nazionale è tra le più sicure in Europa». Ma l’ultimo rapporto dell’Agenzia Ue per le ferrovie mette il nostro Paese in testa per «incidenti precursori di disastri», ovvero eventi che solo per fortuna non hanno avuto conseguenze letali. L’Italia ne ha avuti 45 in quattro anni (la media continentale è sei) tra rotaie rotte, binari che hanno ceduto e segnali non rispettati. Per non parlare delle problematiche relative alla manutenzione, emerse a fine agosto con i cinque operai investiti a Brandizzo. Insomma, un anno da dimenticare per i pendolari italiani, che non godono del privilegio di essere ministri. Come Francesco Lollobrigida.