I rincari in bolletta e al benzinaio sono (nuovamente) dietro l'angolo. Stavolta a soffiare sull'aumento del costo dell'energia sono i missili che gli Houthi dello Yemen, ribelli che si definiscono partigiani di Allah, stanno lanciando sulle navi in transito dal Mar Rosso. Nonostante le cannonate americane e britanniche, il portavoce degli Houthi ha confermato che continueranno a colpire sia le navi militari sia quelle civili, perché intendono liberare dalla presenza atlantica la zona, ovvero l'importante canale commerciale che collega l'Oceano Indiano con il Mar Mediterraneo attraverso il Mar Rosso e il Canale di Suez. Il problema è che una parte significativa dei rifornimenti energetici diretti dall'Italia, in termini di gas liquefatto (che ha contribuito a sostituire il gas delle pipeline russe) e di petrolio, passa proprio da lì. Così come la gran parte delle navi cargo, cariche di merci destinate alle nostre aziende. Per capirci, l'Italia è il paese più connesso via mare con l'Egitto, molto più di Spagna, Arabia Saudita e Cina.  Quindi, un eventuale blocco del canale di Suez sarebbe dannoso soprattutto per la nostra economia.

Ettore Bompard, direttore scientifico dell'Est@ Energy Center, Politecnico di Torino, spiega a l'Espresso quanto le commodities energetiche italiane ed europee dipendano dal corridoio di Suez: «L’Italia nel 2023 ha importato attraverso il canale di Suez circa 10 milioni di tonnellate di greggio, 5,2 Milioni di tonnellate di raffinati di petrolio e 6,3 miliardi di metri cubi di gas liquefatto, che corrispondono rispettivamente all1'1, al 45, al 43% dell'import nazionale». Detto altrimenti, i primi a subire i danni di un eventuale blocco del Canale di Suez saranno i settori produttivi e, a cascata, i cittadini, che faranno i conti con un incremento dei prezzi di queste commodity energetiche per la riduzione della possibilità di approvvigionamento da un corridoio al momento trafficato e che garantisce tempi di percorrenza significativamente più brevi rispetto alle rotte alternative. Per questo motivo, il pieno di benzina potrebbe essere un salasso. Ne risentirà anche la bolletta del metano, perché poco meno della metà del gas liquefatto e trasportato via nave rischia di non arrivare ai rigassificatori nei porti italiani con le tempistiche e i costi di trasporto precedenti, e ciò farà aumentare il costo della bolletta.«A livello europeo nel 2023 l'import che passa dal Canale di Suez è pari a 49 milioni di tonnellate di greggio, 44 milioni di tonnellate di petrolio raffinato e 18 miliardi di metri cubi di gas liquefatto, rispettivamente l’11%, il 32% e il 13% dell’import totale europeo», snocciola dati Bompard, il cui centro di ricerca è specializzato nell'analisi dei flussi energetici internazionali.

Dal punto di vista del rifornimento energetico, il canale di Suez rappresenta una via vitale per l'Europa e, in particolare per l'Italia, la cui economia si basa moltissimo sull'importazione di energia: «Ricordiamo che nel 2022 il 79,4 per cento delle commodities energetiche usate in Italia viene importato, così come il 62,5 per cento dell'energia usata in Europa viene da fuori», ricorda il professore, che aggiunge: «Quindi, ogni corridoio di approvvigionamento è importante. L’attuale crisi geopolitica mediorientale, con implicazioni ben più ampie e “globali”, mette a rischio uno dei corridoi marittimi di approvvigionamento delle commodity energetiche per l’Italia e per l’Europa. Il tratto del corridoio che va dallo stretto di Bab el-Mandeb (che mette in comunicazione il Golfo di Aden con il Mar Rosso) al Canale di Suez (che collega il Mar Rosso al Mediterraneo), come altri “choke point” (Malacca, Hormuz) è oggi soggetto alla possibilità di blocco. Il tema da approfondire riguarda, pertanto, l’impatto di un eventuale blocco del Mar Rosso, che è il corridoio d’elezione per importazioni dall’area del Golfo e dai Paesi dell’Asia meridionale, sull’approvvigionamento energetico e le possibili soluzioni adottabili per poter far arrivare in Europa le tre commodities energetiche che passano di lì: ovvero petrolio greggio, prodotti petroliferi raffinati e Gas Naturale Liquefatto (GNL)».

Il greggio che arriva in Italia da Suez proviene principalmente dall’Iraq, dagli Emirati Arabi Uniti e una parte dal Kuwait. Per i prodotti raffinati la situazione è più variegata: i principali fornitori sono l’Arabia Saudita e l’India ma anche gli Emirati Arabi Uniti, il Kuwait, il Qatar e il Bahrain. Per il GNL l’unico paese che rifornisce l’Italia tramite Suez è il Qatar. «L’effetto di un blocco del transito delle navi avrebbe un effetto significativo sull’approvvigionamento nazionale per quanto riguarda il gas liquefatto, andando a influenzare l’approvvigionamento dal Qatar, tradizionale primo fornitore del nostro Paese, in un contesto in cui il ruolo del GNL è stato fortemente accresciuto a seguito della crisi russo-ucraina passando dal 14% (2021) ad oltre il 25% (2023) dell’import nazionale di gas. L’impatto è analogo e percentualmente più rilevante per i prodotti raffinati, mentre per il greggio è minore», dice Bompard.

Non va meglio se ampliamo lo sguardo alle navi cargo: la Confartigianato Veneto ha stimato che proprio la regione Veneto esporta via Suez e Mar Rosso prodotti per un valore di quasi sei miliardi di euro l'anno. Peggio sta la Lombardia, che lungo quel canale fa passare 13 miliardi di euro di merci all'anno, e l'Emilia Romagna, che ha un export via Suez da 9,3 miliardi. Esiste una soluzione alternativa, ovvero la possibilità per le navi di circumnavigare l’Africa, ma con tempi e costi per il trasporto delle merci decisamente superiori. Il laboratorio Est@ Energy Center ha realizzato una stima per l'Espresso: «Per dare un’idea, il tempo di navigazione di una petroliera da Bassora (Iraq) a Bilbao (Spagna) è di circa 25 giorni passando da Suez, mentre la circumnavigazione dell’Africa comporta un tempo di viaggio che supera i 50 giorni, e si stima che la quota del costo finale della merce imputabile al trasporto potrebbe all’incirca raddoppiare». 

La speranza degli spedizionieri è che la questione si risolva velocemente, perché se le società logistiche dovessero decidere di fare stabilmente rotta sul porto di Rotterdam, anziché tornare sui porti italiani, allora l'intero settore ne risentirebbe pesantemente. Infatti la rotta di Suez cuba il 12% del traffico marittimo mondiale e si concentra soprattutto sulla connessione Italia-Asia. «È alto il rischio che le compagnie di navigazione, che passando per Suez risparmiavano decine di giorni di navigazione scegliendo i porti del Mediterraneo rispetto a quelli del Nord Europa, riconsiderino di attraccare in quei porti dato che da Gibilterra distano quasi le stesse miglia rispetto a quelli del Nord Tirreno o Adriatico», spiega l'imprenditore Riccardo Illy, che continua: «L'effetto per l'Italia sarebbe di perdere traffici nei porti nazionali e di veder allungati i tempi di resa dei nostri prodotti per i più lunghi trasporti terrestri. Ultimo ma non ultimo, l'effetto combinato della riduzione dei transiti nel canale comporta un aumento significativo della durata media dei viaggi».

Quindi, se meno navi portacontainer attraccheranno nei porti italiani, più si allungheranno i tempi di consegna. «Per l'economia italiana si tratta di una minaccia significativa; non tutte le nostre produzioni sono di beni Premium, in grado di assorbire l'aumento di costi. Ritardi di consegne di settimane, inoltre, possono proprio far perdere vendite alle nostre aziende. I consumatori stranieri, non trovando i nostri prodotti, ne acquisterebbero altri», lancia l'allarme Illy.