È l’emblema meno visibile - non per questo meno significativo - della tempesta che grava su Stellantis. Non solo il gruppo italo-francese vive una crisi profonda sul suo tradizionale mercato dell’auto di massa, ma anche nel segmento lusso, con il marchio Maserati, l’impasse appare ancora più grave. Il marchio del Tridente sta letteralmente scomparendo, inabissato sotto i colpi di un crollo delle vendite ancora più accentuato rispetto alle vendite di Stellantis.

Nei primi sei mesi del 2025 infatti i ricavi sono scesi del 41,5 per cento su un fatturato di soli 369 milioni di euro, contro i 631 milioni dei primi sei mesi del ’24. Le Maserati vendute nei sei mesi di quest’anno sono state solo 4.200 a fronte delle 6.500 unità consegnate nello stesso periodo dell'anno scorso. Un crollo di oltre un terzo delle vendite, ben più grave della perdita del sette per cento nelle vendite dell’intero gruppo, che ha accusato un calo dei ricavi totali del 13 per cento. Il lusso, come si vede, non ha schivato la crisi: ne è stato investito in pieno.

Certo, Maserati ha un alto valore simbolico, ma pesa poco in termini di affari (il 5 per mille) sui conti del gruppo. Ma che Stellantis non riesca neppure a difendere il mercato premium, meno sensibile alla crisi generalizzata dell’auto, la dice lunga sullo stato di confusione e grave incertezza di casa Elkann. Anche Porsche, tanto per restare nel segmento luxury, ha subito un contraccolpo, ma non certo dell’entità tellurica che ha scosso il Tridente. E per restare a casa nostra, mentre Maserati sta vivendo la più grave battuta d’arresto della sua storia, Lamborghini invece vola, registrando nel 2024 ricavi record per 3,09 miliardi di euro, superando per la prima volta la soglia dei tre miliardi e segnando un aumento del 16,2 per cento sul 2023. L'utile operativo è stato di 835 milioni di euro e l'azienda ha consegnato 10.687 vetture, stabilendo un nuovo record anche per le consegne.

Non si tratta di una situazione transitoria, ma strutturale, come confermano i conti del 2024, che è stato l’anno del tracollo. Con i ricavi precipitati a soli 803 milioni dai due miliardi fatturati nel 2023. Le vendite delle vetture hanno segnato il pavimento minimo di sole 10 mila unità, a confronto con le poco più di 24 mila consegnate ai clienti l’anno prima. A ritirarsi sono stati soprattutto i mercati più importanti: quello cinese che ha frenato su tutta la gamma dell’automotive e gli Usa.

Ma la drastica contrazione delle vendite e del fatturato non è stato solo uno choc per il management. A pesare come un macigno è stata la perdita netta, salita a ben 701 milioni di euro, contro i 92 milioni di perdite del 2023. Di fatto le perdite sono state quasi pari all’intero fatturato, segno di una distruzione di valore senza eguali nella storia del marchio modenese. Ovviamente la cassa è stata bruciata per oltre 320 milioni e il patrimonio si è eroso passando da 543 milioni a soli 173 milioni.

È dovuta intervenire la controllante Stellantis con un’iniezione di capitale da 350 milioni a dicembre dello scorso anno. Capitali che si aggiungono ad altri 200 milioni versati nelle casse di Maserati, sempre da Stellantis, negli anni precedenti. E senza quel sostegno, sarebbe stata a rischio la stessa continuità aziendale. Ad aggravare la situazione economica patrimoniale anche la maxi-svalutazione delle piattaforme Maserati/Alfa che hanno pesato sul conto economico per oltre mezzo miliardo.

E anche la comparsa di un fondo rischi, elevato a 100 milioni, per fronteggiare i danni causati ai fornitori dalla cancellazione dei nuovi modelli che dovevano comparire quest’anno e poi annullati, e cioè la New 4 porte e la Mc20 Bev. Se il trend discendente registrato nei primi sei mesi di quest’anno non dovesse invertirsi nella seconda parte del 2025, allora il nuovo amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa, sa già che dovrà mettere mano al portafoglio per una nuova iniezione di denaro, dopo l’assegno da mezzo miliardo già staccato negli scorsi anni. Con questo ritmo e con solo 4.200 vetture vendute nel primo semestre, Maserati si troverebbe a vendere sull’intero anno poco più di 8 mila vetture. Se così sarà, allora in un solo biennio la casa del Tridente avrà visto polverizzarsi due terzi del suo parco vendite. Con impatti più che immediati sul conto economico con una perdita che potrebbe replicare quella da 700 milioni del 2024.

I sindacati, con allarme, hanno fatto notare che ogni mese, dallo stabilimento di Cassino, escono non più di cinque Maserati Grecale, insufficienti per garantire la piena occupazione e la sostenibilità economica. Peraltro, sul personale la scure si è già abbattuta con i dipendenti scesi a 900 dai 1.200 e con il ricorso alla cassa integrazione. Ma il tema non è certo il costo del lavoro, che pesa per meno del 10 per cento sul fatturato. Il tema è la strategia che pare mancare. Il tema sono le incertezze sui nuovi modelli, l’incertezza sull’elettrificazione. E pesano anche i dazi, che colpiscono proprio sul mercato americano, da sempre fondamentale per Maserati.

E ora che fare? Difficile dirlo. Non è un mistero che Stellantis abbia sondato da tempo società di consulenza per definire il posizionamento finalizzato a un’eventuale cessione. Ma liberarsi di Maserati, che sta diventando anche fonte di imbarazzo in casa Stellantis, non sarà facile. Più che di vendere, si rischia di svendere, poiché le pesanti perdite sofferte potrebbero palesarsi ancora e, con la redditività sotto zero, è difficile strappare prezzi da mercato del lusso.

L’alternativa è aspettare di intravedere la luce in fondo al tunnel, consapevoli che la depauperazione del valore del marchio andrà affrontata con un nuovo piano strategico di sviluppo e un progetto di marketing. Ma nel frattempo, per assicurare la sopravvivenza finanziaria, serviranno nuove iniezioni di capitale da parte della casa madre. Purché il rilancio della “nuova” Maserati, affidata a Santo Ficili, cambi rotta rispetto alla gestione Tavares che, nel settembre scorso, prevedeva acquisti a sconto delle vetture da 100 mila euro rivolte a dipendenti, anche quelli in cassa integrazione.  Un autogol, o meglio, una gaffe che resterà negli annali della pessima comunicazione d’impresa.