Nel bene e nel male, il 2011 è stato l'anno di Pomigliano. Lo stabilimento alle porte di Napoli è il fiore all'occhiello tecnologico della Fiat di Sergio Marchionne e diventerà il modello da seguire per tutte le future fabbriche del gruppo Fiat, a cominciare da quelle di Serbia e Cina. Ma è stato anche il terreno di scontro con la Fiom-Cgil e la nuova organizzazione del lavoro e delle relazioni industriali passate al Giambattista Vico Plant hanno fatto scuola, tant'è che parecchi suoi aspetti, come le 120 ore di straordinari, sono stati recepiti nei giorni scorsi dall'accordo tra la Federmeccanica e i sindacati Fim, Uilm, Fismic e Uglm. Se è importante per le sue implicazioni politico-sindacali, la nuova Pomigliano lo è ancor di più per il futuro industriale di Fiat, che nei capannoni dell'impianto campano scommette su un modo nuovo di produrre le auto.
Ed è curioso che la rivoluzione del Vico avvenga in concomitanza con il varo del nuovo stabilimento della Toyota a Ohira, nella prefettura di Miyagi, una delle più colpite dal terremoto del marzo scorso.
Il 2011 è stato un anno duro per Toyota e Fiat. La prima danneggiata non solo dalla catastrofe naturale, ma pure dalla forza dello yen che rallenta l'export e dall'incalzare di Volkswagen e General Motors, pronte a sottrarle lo scettro di costruttore globale numero uno. La seconda che continua a perdere quote sul suo mercato principale, quello europeo, dove in 12 mesi è passata dal 6,9 al 6,3 per cento. Tra qualche tempo, tuttavia, il 2011 potrebbe essere ricordato, per entrambe, proprio per le due nuove fabbriche, anche se per motivi diametralmente opposti. L'Espresso racconta qui perché.
Toyota ha cominciato a sfornare Yaris e Corolla a Ohira, il primo stabilimento nuovo costruito in patria negli ultimi 17 anni. Una fabbrica snella, che ha richiesto un impegno economico contenuto, con l'obiettivo principale di limare costi e consumi energetici. È stato fatto di tutto per ridurre gli spazi, che sono inferiori del 30 per cento rispetto a quelli di una fabbrica tradizionale con la stessa capacità produttiva (che qui è di 120 mila veicoli l'anno), con un risparmio energetico sempre del 30 per cento. Non ci sono veicoli sospesi ma si utilizzano piattaforme ribassate, il che consente di avere soffitti più bassi (6 metri invece di 7) e una linea di montaggio più corta del 35 per cento perché, nell'assemblaggio, le vetture sono posizionate di traverso e non in fila indiana.
Una soluzione adottata 12 anni fa dalla Fiat a Cassino, per consentire agli operai di lavorare con più agio nel montare la pesante parte anteriore della Bravo o della Delta. Mettere le auto di traverso, però, sostengono alla Fiat, richiede di solito un maggior numero di addetti e spostamenti più lunghi da parte degli operai. Opzione opposta a quella di Pomigliano, dove l'accentuata automazione ha il compito di ridurre gli spostamenti dei lavoratori e il numero di quelli necessari a costruire una macchina. La fabbrica "magra" del colosso nipponico è stata pensata a moduli, per essere facilmente replicabile (anche al di fuori del Giappone), con costi accettabili, e sempre destinata a produzioni numericamente contenute.
Con la rivoluzione del Vico Plant, invece, la Fiat s'è assegnata tutt'altra missione: lo stabilimento campano deve semplicemente essere, secondo gli standard codificati nel sistema World Class Manufacturing, il migliore del gruppo al mondo, se non il numero uno in assoluto. Ed essendo costato, il ribaltone, 800 milioni di investimento, dovrà funzionare come un orologio svizzero per almeno 18-20 anni, affiancando alla Panda altri modelli. Quali, ancora non si sa. Ma si sa già che, grazie al pezzo forte dell'impianto, la cosiddetta "farfalla", non saranno solo auto piccole del segmento A.
Nel nuovissimo reparto lastratura - dove le lamiere vengono saldate e si trasformano nella scocca - il sistema a farfalla può costruire la scocca di modelli di grandezze diverse senza dover fermare l'impianto. Dunque, via libera anche ad auto dei segmenti B, C e D, come Punto, Bravo o Giulietta.
Sulla farfalla, Sergio Marchionne e i suoi ingegneri scelti puntano parecchio. Il soprannome è nato perché, viste dall'alto, le due linee di produzione delle fiancate, appaiate a quella della scocca, fanno assumere all'insieme la forma appunto di una farfalla. Le due linee esterne sono costituite da moduli che si possono facilmente aggiungere o togliere. Un'applicazione così estesa del concetto "butterfly" non era mai stata fatta da nessuno, giurano alla Fiat. Altro fiore all'occhiello della lastratura sono velocità e precisione dell'unica stazione in cui, in meno di un minuto, 18 robot danno più di 100 punti di saldatura alle lamiere, facendo nascere la scocca.
Con una "geometria", così la chiamano gli addetti ai lavori, garantita: più rigida, capace di rendere più semplice l'aggancio delle componenti, maggiormente sicura per l'automobilista e meno soggetta agli scricchiolii. Prima, l'operazione veniva fatta in più stazioni, e la garanzia di una scocca "in geometria" era minore.
Anche nel settore verniciatura i passi avanti sono stati significativi: le operazioni di sigillatura, che si facevano manualmente, sono ora state tutte automatizzate. Particolarmente faticose e ripetitive erano quelle del sottoscocca, che avevano un carico biomeccanico rilevante sugli operai. Questo è un esempio della parola d'ordine che i vertici del Lingotto amano ripetere quando parlano di Pomigliano: ergonomia. In ogni fase del montaggio, gli attrezzi e i componenti devono stare al massimo a 60 centimetri dall'operaio. I pezzi arrivano già "sequenziati", il lavoratore non deve preoccuparsi di scegliere quello giusto e la scocca si alza e si abbassa grazie a un sistema pneumatico, evitando faticosi piegamenti o allungamenti degli arti superiori. Dice uno dei primi 70 "team leader" che hanno lavorato per mesi alle pre-serie della nuova Panda: "È un'altra cosa rispetto a prima; si fa davvero meno fatica". Ora sta alla nuova Panda raggiungere la massima capacità produttiva di 270 mila pezzi l'anno. Poi toccherà ai vertici della Fiat annunciare cosa faranno della straordinaria flessibilità potenziale di Madame Butterfly.
