L'ascesa al governo di Matteo Renzi un effetto sulla Toscana l’ha già avuto: promuovere l’aeroporto di Firenze, dove siede come presidente il fido Marco Carrai, da city airport ad Airport city, che al di là dello slogan apparentemente privo di senso, vuol dire grande scalo internazionale. E ciò ha scatenato una guerra di campanili che da Pisa si estende fino a Prato, coinvolgendo valli e contadi, sindaci e amministratori locali di ogni ordine e grado. Tutti riuniti contro la sconvolgente novità che farà della sonnacchiosa Peretola, oggi fuori dalle rotte a lungo raggio, il glorioso approdo di super Airbus collegati con Doha, Mosca, Helsinki, Istanbul. Che male c’è?
Per Prato, il male sta che gli aerei, atterrando e decollando, passeranno sulle loro case, e questo ha offerto un ottimo argomento per infiammare la compagna elettorale per il nuovo sindaco.
Ma è a Pisa che la disfida brucia di più. Intanto perché per tutto l’anno scorso Firenze si era presentata come l’anima gemella ideale dell’aeroporto pisano, con seri progetti di matrimonio, mai come un concorrente. Secondo, perché il voltafaccia fiorentino produrrà il sicuro effetto di cannibalizzare il traffico di Pisa. Tutto questo con il via libera a sorpresa del presidente della Regione, Enrico Rossi. Passato, negli ultimi mesi, a sostenere Renzi dopo essere stato un bersaniano di ferro. Il sindaco di Pisa, Marco Filippeschi, ha scelto la linea del no pasaran. Con i suoi 4,5 milioni di passeggeri soprattutto low cost, il suo aeroporto è un gioiellino sia nei ritmi di crescita (3 per cento dal 2008 al 2012) che nei guadagni (in crescita il margine a due cifre nel bilancio della Sat, la società di gestione). Molto meglio di Firenze, dove il gestore Adf ha registrato nello stesso periodo un meno uno nel traffico e margini anch’essi a due cifre ma in discesa. Due facce della stessa medaglia, per il piano di integrazione in una sola holding studiato da Kpmg.
La prima frattura viene fuori a ottobre scorso, quando il nuovo masterplan della società di Carrai dichiara improvvisamente le sue ambizioni: invece di una nuova pista di 2000 metri, che si sarebbe armonizzata con quella di Pisa, ne vuole una da 2400 metri, in grado cioè di ospitare aerei di maggiore portata. Dà per scontato un finanziamento pubblico sostanzioso, 120 milioni, necessari a coprire quasi la metà degli investimenti (ma non erano vietati gli aiuti di Stato?). Dichiara che punta a 6 milioni di passeggeri, gran parte low cost. Il governatore Rossi, sulle prime, si arrabbia: a che serve la programmazione regionale se poi ognuno fa come vuole? Inoltre, la Regione è azionista di Pisa (insieme ad altri soci pubblici detiene il 54,5 per cento della Sat), la cui crescita verrebbe di fatto affossata, come anche messi fuori gioco tutti i piani - questi in autofinanziamento - avviati per migliorare l’aerostazione per 260 milioni. Ma ecco il colpo di scena.
A febbraio 2014 il magnate argentino Eduardo Eurnekian, specializzato in gestione di aeroporti in giro per il mondo, atterra in Toscana, sposa i progetti di crescita fiorentini e fa l’offerta di comprare tutto. Così lancia due Opa, una obbligatoria su Adf , e una volontaria su Sat. L’offerta, per gli azionisti di Sat, è da respingere: i 13,5 euro per azione sono una cifra troppo bassa, dice il consulente di parte Moores Rowland Bompani; per riconoscere almeno il premio per il controllo, dovrebbe salire a 15,78 euro. Oltretutto, le offerte di Eurnekian attribuiscono più o meno lo stesso valore ai due aeroporti, circa 130 milioni, mentre lo studio Kpmg stimava Pisa 1,3 volte il valore di Firenze. Ma quello studio Rossi non ha mai voluto renderlo pubblico. Chi, a sorpresa, rompe il fronte del no? Proprio il governatore. Che all’inizio di maggio, smarcandosi dai soci del patto di Sat, apre la strada alla vendita della sua quota di Pisa a Eurnekian.
Il voto finale del Consiglio regionale è previsto il 28 maggio. A Filippeschi resta davvero poco tempo per evitare il tradimento, e quel che è peggio, il tramonto dell’aeroporto pisano.
