Sulle Autostrade per l’Italia il tempo sembra essersi fermato. Rientrata nell’alveo pubblico, la società concessionaria aumenta i pedaggi e per di più invoca una proroga di molti anni della concessione. Altrimenti, dice, sono a rischio investimenti più che necessari. Ma continua a fare soldi a palate, anche se è cambiato il padrone. In tre anni, da quando lo Stato l’ha ricomprata con la Cassa depositi e prestiti (Cdp), gli utili netti di Autostrade per l’Italia (Aspi) orfana della famiglia Benetton hanno superato di slancio tre miliardi di euro. L’hanno scorso si è chiuso con profitti di un miliardo e 65 milioni, quasi un terzo del fatturato.
E va bene che l’eredità non è delle migliori, se è vero che la manutenzione in passato lasciava decisamente a desiderare. Ma di lavori se ne fanno eccome, con tre miliardi. Il problema è che quei denari vengono soprattutto distribuiti come dividendi agli azionisti. Quest’anno ben 790 milioni. Oltre a Cdp che controlla il 51 per cento di Aspi, ci sono il fondo americano Blackstone e il fondo australiano Mcquaire: 24,5 per cento ciascuno. Che non fanno beneficenza. E non sono nemmeno troppo interessati agli investimenti, a meno che non inducano profitti ancora maggiori. Fare soldi è il loro mestiere, non c’è da stupirsi.
Lo sapeva fin dall’inizio pure lo Stato, che forse avrebbe dovuto pensarci bene prima di allearsi ai fondi speculativi in una società di gestione di un servizio pubblico con un disperato bisogno di risorse. Il problema è che senza l’intervento dei fondi l’impegno finanziario sarebbe stato davvero esagerato. Riacquistare Aspi è costato la bellezza di 8,2 miliardi. Più altri 8 miliardi e rotti di debiti. Più 4 miliardi e passa per le cosiddette contingency, compresi i rischi legali. Il totale supera abbondantemente 20 miliardi. Questa cifra da capogiro grava per più di metà sulla Cassa depositi e prestiti. Vale a dire, sui contribuenti italiani.
Già basterebbe. Ma il pasticcio cominciato sette anni fa con i 43 morti del tragico crollo del viadotto Morandi a Genova è ancora più grosso. Tanto da consigliare estrema prudenza al governo di Giorgia Meloni prima di decidere le prossime mosse. In calendario c’è il rinnovo del consiglio di amministrazione e il candidato al momento più accreditato per rilevare l’attuale amministratore delegato Roberto Tomasi è Vito Cozzoli. Funzionario parlamentare, nel governo di Matteo Renzi era capo di gabinetto della ministra dello Sviluppo Federica Guidi. Uscita lei di scena, il suo sostituto Carlo Calenda lo congedò senza esitazione, qualificandolo su Twitter come «vicinissimo all’allora giglio magico». Di Renzi, ovvio. Ma Cozzoli rientrò nel primo governo di Giuseppe Conte con Luigi Di Maio, e tanto bastò per essere bollato come vicino ai grillini. Nel secondo governo Conte, quello con il Pd al posto della Lega, Di Maio traslocò alla Farnesina e Cozzoli fu dirottato al vertice di Sport e Salute. Ora sarebbe pronto ad atterrare su Aspi, dopo che Matteo Salvini e Giancarlo Giorgetti l’hanno proiettato a capo di Autostrade dello Stato spa. Trattasi di un’altra società concessionaria pubblica creata il 9 aprile del 2024. Anche se la sua ideazione risale al governo di Mario Draghi. Era prevista da un decreto del 10 settembre 2021, curiosamente proprio alla vigilia dell’accordo con i Benetton, firmato il 14 ottobre 2021. Chi conosce bene la storia ipotizza che servisse solo a mostrare i muscoli alla controparte. Anche perché ha tutta l’aria di essere una scatola vuota, nata due anni e mezzo dopo il decreto istitutivo e ancora a bagnomaria a un anno dal suo battesimo formale.
E veniamo al pasticcio in cui rischia di trovarsi il nuovo cda di Aspi a causa di un’associazione dei consumatori fondata da un ex bancario, Elio Lannutti, già parlamentare prima con i dipietristi e poi con i grillini. L’Adusbef, questo il nome dell’associazione, tre anni fa avvia una causa al Tar del Lazio contro l’operazione che ha fatto sborsare a Cdp una valanga di soldi per rilevare la società Autostrade dai Benetton. Il Tar allora pensa bene di girare la patata bollente alla Corte di giustizia europea, perché valuti la congruità dell’affare con la direttiva del 2014 sulle concessioni di servizi pubblici. E la Corte di giustizia, il 7 novembre 2024, restituisce la patata al Tar. Ma ancora più bollente. Così bollente che i magistrati italiani ora potrebbero seriamente ustionarsi.
Si capisce dalla conclusione, in cui la Corte europea afferma che la competenza a decidere sulla spinosa faccenda resta del giudice nazionale. Gli italiani non pensassero a mandare la palla in tribuna, perché la responsabilità è loro e devono assumersela fino in fondo. Stando però bene attenti a rispettare le norme europee, quella benedetta direttiva numero 23 del 2014. Lì è detto tutto. Per esempio, che non bisogna necessariamente fare una gara quando cambiano gli azionisti del concessionario, sempre a patto che la concessione non subisca modifiche sostanziali. Ma pure che un’amministrazione diligente non può non prevedere un inadempimento contrattuale da parte del concessionario: e se questo inadempimento si verifica, la concessione in corso non si può modificare senza fare una gara. Ed è esattamente ciò che sarebbe accaduto in questo caso. Il giudice europeo ricorda che il 16 agosto 2018, meno di quarantotto ore dal crollo del viadotto, il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti «ha avviato un procedimento nei confronti di Aspi per grave inadempimento agli obblighi di manutenzione e custodia della rete autostradale». Ed è «pacifico», scrive la Corte, «che a seguito del crollo del ponte Morandi la concessione aggiudicata ad Aspi è stata modificata dall’accordo transattivo (fra i Benetton e la cordata della Cdp, ndr) senza che fosse stata organizzata una nuova procedura di aggiudicazione della concessione». Del resto, che il governo italiano ritenesse fondato quel «grave inadempimento» al punto da ritenere il concessionario inaffidabile, secondo la Corte europea esiste anche una prova. Ossia la decisione di non affidare la ricostruzione del ponte Morandi ad Aspi «alla quale, come titolare della concessione, pure incombe la gestione del ponte, ma a imprese terze».
Letta in controluce, la sentenza fa capire che i presupposti per la revoca della concessione e una nuova gara c’erano tutti. Invece, stigmatizza il giudice europeo, «l’accordo transattivo ha posto fine al procedimento avviato nei confronti di Aspi per inadempimento grave agli obblighi di manutenzione e custodia della rete senza che sia stata formalmente constatata l’esistenza di un inadempimento in capo a quest’ultima». Cioè lo Stato italiano si è ben guardato dall’accertare, come avrebbe dovuto fare, la colpa del «grave inadempimento» che ha provocato il crollo del viadotto e la morte di 43 persone, ma l’ha fatta evaporare con una costosissima transazione.
Risultato? Anziché incassare soldi con una nuova gara, ne abbiamo spesi una valanga per ricomprare una concessione che il governo avrebbe potuto revocare. Per non parlare di certi aspetti non strettamente economici, a dir poco discutibili, dell’operazione. Conclusa, ironia della sorte, da un governo nel quale il Movimento 5 stelle era il principale azionista. Lo stesso partito che dopo il crollo del viadotto aveva promesso la revoca della concessione, senza se e senza ma. Finché però «se» e «ma» sono diventati insormontabili. Ora non resta che confidare di nuovo nei magistrati del Tar Lazio. Dovranno giudicare secondo la legge, e secondo coscienza.
