Il motore diesel non scomparirà per il caso Volkswagen e per la presa di coscienza che non può esistere un motore a gasolio davvero pulito, almeno a prezzi di mercato. Tuttavia, oltre che negli Stati Uniti, dove il cosiddetto “dieselgate” metterà in ulteriore difficoltà quello che è stato sempre un motore poco apprezzato, anche in Europa potranno esserci contraccolpi, soprattutto nei grandi centri abitati, dove le concentrazioni di ossidi di azoto degli scarichi possono essere dannose per la salute.
A spiegare a “l’Espresso” perché, nonostante queste avvertenze, i diesel non sono superabili, è Mario Ricco, fisico, considerato il padre dei diesel moderni perché con il suo team della ELASIS Research Center di Modugno, dell’allora Gruppo Fiat, negli anni Novanta inventò il “common rail”, che ha dato vita alla rivoluzione delle motorizzazioni a gasolio in tutta Europa, portando prestazioni e comfort a livello dei motori a benzina, pur continuando a consumare meno. «L’architettura del common rail l’aveva ideata Rudolf Diesel già nel 1892», racconta Ricco, «soltanto che non era mai stato possibile realizzarla concretamente. Anche negli anni Sessanta alcune aziende hanno provato ad applicarla sui grandi sistemi di pompaggio come quelli delle navi, ma poi abbandonarono le sperimentazioni perché le soluzioni meccaniche che utilizzavano non davano i risultati sperati. Noi abbiamo avuto la fortuna di trovarci in un momento in cui l’elettronica per le applicazioni automobilistiche era diventata affidabile e intuimmo che la potevamo utilizzare per realizzare questa rivoluzione».
Il grande interrogativo di oggi, dopo lo scandalo della Volkswagen, è se i motori diesel potranno avere un futuro. «Il diesel», spiega Ricco, che oggi dirige il distretto della meccatronica di Bari, «per concezione, ha un’efficienza di almeno il 25 per cento superiore a quello a benzina e per questo è una scelta quasi obbligata non solo per le famiglie, ma per interi Paesi o addirittura continenti che non hanno risorse energetiche proprie come i giacimenti di petrolio». Un risparmio che però confligge con i rischi per la salute e con l’inquinamento in generale, viste che le emissioni di ossidi d’azoto e di particolato non sono così basse come quelle riscontrate durante i test in laboratorio. «In natura tanti processi del tutto normali producono più ossidi di azoto di quanti ne generi l'uomo con tutte le sue attività, auto comprese», ragiona Ricco, secondo il quale «basse concentrazioni sono tranquillamente tollerate dall’organismo. Il problema riguarda le concentrazioni che si creano soprattutto nei grandi centri urbani. In questi casi, come nelle grandi metropoli americane - dove suonò l’allarme già negli anni Sessanta - e ultimamente anche in quelle europee, gli ossidi di azoto possono far male alla salute». Un problema che, nei motori diesel, può essere definitivamente superabile solo con un alto costo economico.
«Si potrebbe avere un motore completamente pulito», spiega Ricco, «inserendo negli scarichi una sorta di mini-laboratorio in grado di catturare interamente le emissioni, ma questo avrebbe un alto costo che il mercato non sopporterebbe e lo metterebbe fuori gioco». Per Ricco bisogna essere realisti: «Al diesel non si può rinunciare perché è più efficiente. Navi e camion non potrebbero essere competitivi viaggiando con un altro combustibile, come le stesse automobili utilizzate per i viaggi, per chi ne fa un uso intenso, ma anche per spostamenti di media lunghezza. Per chi invece gira quasi sempre in città, il diesel non è il motore più adatto proprio a causa dell’inquinamento. Si potrebbero ridurre pesi e prestazioni e sicuramente anche gli ossidi di azoto diminuirebbero, mentre negli ultimi anni le auto hanno sempre aumentato pesi e prestazioni, nonostante il limite di velocità massimo di 130 km all’ora. Io però credo che nei grandi agglomerati urbani bisognerebbe migliorare i sistemi di trasporto collettivo e ripensare ai piani regolatori e sociali. Le faccio un esempio. Se 100 ragazzi vengono accompagnati alla stessa scuola da 100 genitori, con 100 automobili diverse, non c’è tecnologia che tenga, in quell’area ci sarà un’impennata di inquinamento dannoso per la salute». Ma c’è sempre il motore a benzina come alterativa? «Fino un certo punto», conclude Ricco, perché se quelli tradizionali non producono ossidi di azoto, i motori a benzina di nuova generazione, sovralimentati e a iniezione diretta, pensati proprio per rispondere alle prestazioni dei diesel, emettono sia ossidi di azoto che particolato».
