Si apprende da fonti certe che il gruccione è l’uccello più colorato d’Europa ed è una specie altamente protetta. A prima vista non si vede che cosa c’entri con i ritardi nei lavori dell’alta velocità ferroviaria che inguaieranno l’estate a molti turisti. Purtroppo il merops apiaster, insomma il gruccione, ha nidificato nel cantiere della galleria Lonato-Desenzano sulla Brescia-Verona. L’area è stata messa in sicurezza e i lavori sono stati fermati fino a fine agosto quando, bontà sua, il gruccione tornerà a migrare verso l’Africa.

Il gruccione è una delle cause minori dell’annus horribilis dei ritardi che investono le principali modalità di trasporto in Italia. Dagli animali lungo la linea ai fulmini che hanno colpito e bloccato un Italo a Melegnano domenica 6 luglio, dagli incendi dolosi ai complotti ipotizzati dal ministro dei trasporti e vicepremier Matteo Salvini, l’Italia fa i conti con infrastrutture vecchie, investimenti tardivi e tanta propaganda messa al servizio di inaugurazioni di opere incompiute come l’autostrada Salerno-Reggio Calabria ancora martoriata dai cantieri a sud di Cosenza o come l’A1 dove si scava ancora nei dintorni di Firenze. Dal capoluogo toscano fino al confine fra Umbria e Lazio la strada è rimasta quella a due corsie dell’Autosole di sessant’anni fa. Basta un camion che sorpassa a 70 kmh e il traffico rallenta. Un tamponamento significa ore di coda. In Sicilia va peggio. La Palermo-Catania dell’alta velocità è finita fuori dai limiti di tempo imposti dal Pnrr, che scade alla fine dell’anno prossimo. In compenso, il collegamento autostradale fra le maggiori città dell’Isola rimane una via crucis.

I conti, per definizione, li paga chi viaggia sotto forma di tempo perso e di aumenti come quello dei pedaggi a partire dal primo agosto, rientrato dopo una rissa fra i partiti della maggioranza, un caso sempre più frequente.

Ma la linea strategica del governo di Giorgia Meloni è netta. Non si possono perdere altri soldi dei finanziamenti Ue e dei vari fondi statali destinati in quota sostanziale a riammodernare la rete ferroviaria. Il piano strategico 2025-2029 del gruppo Fs, guidato da Stefano Antonio Donnarumma, mette a disposizione investimenti per 100 miliardi di euro in cinque anni.

Per non impattare sugli spostamenti di chi lavora si è deciso di concentrare i cantieri d’estate. A parte che il turista di agosto assomiglia come una goccia d’acqua al pendolare di luglio, che già non se l’è passata benissimo durante l’anno lavorativo, l’impatto sui vacanzieri che portano decine di miliardi di euro all’anno può avere conseguenze negative sul prodotto interno lordo.

«Non c’è scelta. I lavori sulla rete», dice un ex dirigente di Trenitalia con trent’anni in Ferrovie, «hanno a disposizione due o tre ore a notte in tempi di esercizio normale. È molto poco e, se non c’è abbastanza tempo per effettuare la manutenzione ordinaria, difficilmente ce ne può essere per la manutenzione straordinaria cioè per il potenziamento. La coperta dell’orario ferroviario è corta e alcune tracce andrebbero soppresse». È la posizione che aveva assunto Donnarumma prima di fare marcia indietro per le polemiche senza però rinunciare agli interventi che alcuni management ferroviari precedenti sono accusati, in qualche caso non a torto, di avere trascurato in nome di riorganizzazioni interne smontate dalla dirigenza attuale.

Nel frattempo il catalogo dei cantieri si è allungato. Sull’Av Milano-Bologna è prevista una settimana di lavori dall’11 al 17 agosto. Sempre in agosto sulla Firenze-Roma i lavori dureranno dall’11 al 22. Sulla Verona-Vicenza, quella occupata manu militari dal gruccione, ci sarà un blocco dal 5 al 25 agosto. Sulla Roma-Napoli sono previsti 39 giorni da agosto a settembre e sulla Battipaglia-Potenza novanta giorni da aprile a giugno. Sul nodo di Genova, città natale del viceministro delle infrastrutture Edoardo Rixi, i lavori dureranno un mese. La rotta verso la Liguria è fra le più penalizzate, con notevoli lamentele del presidente regionale Marco Bucci e del sindaco di Imperia Claudio Scajola. La Milano-Genova garantirà un traffico limitato per quattro mesi tra giugno e settembre. Si spera almeno che, a interventi terminati, si possa recuperare qualche minuto sulla tempistica ottocentesca della linea fra Milano e il confine di Ventimiglia: poco più di 70 kmh di media per un Intercity.

Negli interventi di potenziamento come quelli finanziati dal Recovery l’imprevisto non è raro. Quando non sono i nidi del gruccione, è il gas che ha mandato in ritardo i lavori sull’Av Milano-Genova ad Arquata Scrivia. Oppure è il gas con aggiunta di resti di ville romane che ha messo fuori tempo per i soldi del Pnrr il tratto appenninico dell’alta velocità Napoli-Bari fra Apice e la stazione Hirpinia. Sono 900 milioni di euro che bisognerà trovare in altri capitoli di spesa da qui al 2027.

I ritardi nel cronoprogramma dei lavori, soprattutto dei lavori nuovi come l’Av Napoli-Bari, non sono percepiti come un indice di scarsa efficienza, al contrario di quanto accade a chi rimane spiaggiato in una stazione. A cavallo fra fine giugno e inizio luglio, al netto dello sciopero di lunedì 7 e del maltempo al Nord della domenica precedente, ci sono stati inconvenienti il 2 sulla Firenze-Roma per un guasto alla linea elettrica. Domenica 29 giugno, sempre nell’Av, si è bloccato un convoglio ad Anagni sulla Roma-Napoli, un Frecciarossa si è piantato a Reggio Emilia ed è scoppiato un incendio su un Intercity.

Il gruppo Fs comunica che in questa prima parte dell’anno i treni del trasporto regionale hanno registrato una puntualità media entro i 5 minuti del 90 per cento, per gli Intercity circa l’88 cento mentre per l’alta velocità la puntualità entro i 10 minuti è all’80 cento circa. La percezione dell’utente è molto inferiore a questi calcoli che, anche secondo alcuni operatori, sono sovrastimati.

Di sicuro è finito nel dimenticatoio il complotto evocato da Salvini dopo il rogo del 28 novembre 2024 in un deposito romano della controllata Italferr che ha paralizzato l’Italia. Già a metà gennaio 2025 la Polfer e la Digos hanno dichiarato inesistente la tesi formulata dal vicepremier e segretario leghista che ha tante altre cose a cui pensare, dalle elezioni in Veneto all’alcolock.

Al centro dell’interesse del ministro in questi mesi ci sono state anche le nomine, pure quelle arrivate con un certo ritardo. L’Anas, la società delle strade che il nuovo ad Claudio Andrea Gemme ha il compito di portare fuori dal perimetro di controllo del gruppo Fs, ci ha messo quattro mesi a concludere la ristrutturazione del management di prima linea e dei comparti territoriali, dove la politica locale fa più pressioni. Sullo sfondo c’era la polemica tra Renato Schifani e la società guidata da Gemme. Il presidente della Regione siciliana aveva chiesto le dimissioni del responsabile compartimentale Anas Raffaele Celia per la gestione dell’A19 Palermo-Catania di cui Schifani stesso è commissario straordinario. Per accontentarlo è arrivato dalla Campania Nicola Montesano, nominato anche subcommissario dell’A19 con Simona Vicari, ex sottosegretaria al Mit nel governo Renzi e fedelissima di Schifani attualmente sotto processo per corruzione a Trapani con la Regione parte civile.

Fra i volti nuovi delle infrastrutture siciliane è arrivato Gianfranco Battisti, ex ad delle Ferrovie dal 2018 al 2021 e consigliere di Fincantieri che ha preso il comando della Gesap, la società di gestione dell’aeroporto Falcone-Borsellino di Palermo in attesa di privatizzazione e, possibilmente, di rilancio. Per Battisti, 63 anni, è l’esordio da manager nel settore aereo ma qualche nostalgico della sua epoca sottolinea che con lui i treni Av e Intercity avevano un tasso di puntualità dopo cinque minuti dell’85 per cento e i regionali arrivavano al 90 per cento.

Se i treni sono meno affidabili, i voli diventano più cari e traffico automobilistico cresce. È una buona notizia per le compagnie aeree e per i signori del casello. È pessima per chi viaggia e non solo per i prezzi.

Dal 1° luglio sulla rete autostradale ligure, martoriata dai lavori seguiti alla strage del ponte Morandi del 14 agosto 2018, è tornato ad aumentare il costo dei pedaggi che era stato bloccato dopo il crollo del viadotto genovese sette anni fa. L’emendamento che prevedeva di fermare gli aumenti nelle tratte interessate da lavori, proposto dalla deputata Pd Valentina Ghio, è stato bocciato in commissione trasporti qualche giorno fa.

Lo spostamento della pressione e del traffico rischia di evidenziare magagne latenti. Sabato 28 giugno il radar del centro controllo d’area a Milano è andato in tilt impattando su circa trecento voli, fra quelli cancellati, quelli in ritardo e quelli dirottati su altri aeroporti. L’Enav, l’autorità di gestione del traffico aereo, intende contestare a Tim la responsabilità del blocco. L'eccedenza di dati avrebbe mandato in tilt due router della compagnia telefonica, quello principale e quello di emergenza. Sempre secondo Enav, i tecnici Telecom non sarebbero intervenuti in modo tempestivo. La replica è arrivata, quella sì, puntuale: «Tim si considera estranea ai fatti».

Mentre sono in ripresa di alcune tratte, come il volo Milano-Roma per la clientela business, che l’alta velocità ferroviaria aveva sostanzialmente messo fuori mercato, la transizione delle merci dalla gomma al ferro rimane un obiettivo lontano. Le autostrade sono ingorgate dai mezzi pesanti (+3 per cento nel 2024 e +10 per cento sul periodo pre-Covid) per la gioia dei concessionari e lo sconforto degli automobilisti diretti a un esodo agostano che si annuncia difficilissimo.