Tutti i governi di destra si somigliano ma ogni governo di destra è di destra a suo modo. Non si spiega altrimenti la differenza tra Grecia e Italia rispetto al Codice della strada. A fine gennaio il nostro vicepresidente Matteo Salvini esultava per una vittoria contro le Zone 30, provvedimento che secondo lui nasce «quando per ideologia fai la guerra alle macchine, ai furgoni, addirittura ai motorini». Negli stessi giorni in Grecia entrava in vigore una norma, decisa dal governo conservatore di Kyriakos Mītsotakīs, che rende obbligatorio in tutti i centri abitati il limite di velocità salvavita. Per gli italiani che l’estate prossima pensano di girare la Grecia in automobile la regola è semplice: attenzione a non premere sull’acceleratore non solo ad Atene, Heraklion o Salonicco ma in tutti i centri minori. In Italia invece, dopo la sentenza del Tar dell’Emilia-Romagna contro il limite di velocità stabilito all’inizio del 2024 per l’intero centro di Bologna, tutto è molto più complicato, e non solo nella città emiliana. 

A metà gennaio ha debuttato la Zona 30 nella Ztl di Roma: e proprio in questi giorni, dopo un mese di prova, scattano le multe per i trasgressori. L’opposizione, forte della recente sentenza, annuncia battaglia; la giunta di Roberto Gualtieri si dice tranquilla perché il provvedimento è circoscritto a una zona a traffico limitato; i cittadini rallentano, per ora, e con romano cinismo aspettano i risultati del braccio di ferro.

«La Città 30 non si ferma», ha assicurato il  sindaco di Bologna Matteo Lepore. «Abbiamo già pronto il nuovo provvedimento, con un’istruttoria eseguita su migliaia di strade, per motivare il limite strada per strada, come ci chiede il Tar». Questo significa firmare una delibera a sé per ogni via che rientri nei casi previsti dal Codice della strada: che permette il controverso limite «solo in caso di assenza di marciapiedi, mancanza di semafori, alta concentrazione di ciclisti e pedoni, restringimenti, pendenze elevate, vicinanza a scuole, ospedali, parchi e centri sportivi». Il risultato sarà un mostro burocratico, con migliaia di delibere destinate a far aumentare il lavoro per i vigili che dovranno far rispettare i limiti, e lo stress per gli automobilisti costretti ad adeguare l’acceleratore a ogni svolta. Senza contare i pedoni, che in questa “Zona 30 stop and go” saranno meno al sicuro.

Chi si aspettava che il Comune di Bologna continuasse la battaglia legale portando la questione al Consiglio di Stato sarà rimasto sorpreso, ma in realtà la decisione era obbligata. La riforma del Codice della strada varata dal governo Meloni nel gennaio del 2024 infatti conteneva diversi nuovi vincoli ai limiti di velocità cittadini che erano evidentemente pensati apposta per ostacolare l’istituzione delle Zone 30.

Gli articoli della riforma voluta da Roberto Salvini impediscono di fatto ai sindaci di imporre un divieto di velocità generale che sia al di sotto di quello di 50 km l’ora in vigore nei centri cittadini dal 1959. A questo si aggiunge la stretta sugli autovelox: in Italia nel territorio cittadino si possono usare postazioni fisse solo sulle strade a scorrimento veloce. Nelle altre, gli unici rilevatori di velocità ammessi sono quelli mobili, in dotazione ai vigili che devono controllare personalmente la contravvenzione. Sono divieti ideati per ostacolare una tendenza che negli ultimi anni ha conquistato tante città europee, da Graz ad Amsterdam, da Bruxelles a Valencia, e che stava prendendo piede anche in Italia.

Bologna è stato il primo capoluogo a istituire una Zona 30 generalizzata, seguendo l’esempio di centri minori (anche governati da giunte di destra), ma grandi città come Milano e Torino stanno aumentando le zone a velocità limitata. Senza considerare le Zone 30 “non dichiarate”: intere aree in cui strade e piazze sono state ridisegnate con dossi, rotonde e curve artificiali per rallentare il traffico, riducendo la larghezza delle corsie per le auto e lasciando spazio a marciapiedi e piste ciclabili.

Altra reazione sorprendente alla sentenza del Tar è stata quella delle associazioni bolognesi, anche quelle che due anni fa si erano opposte con più vigore al provvedimento. Il fatto è chela sentenza è arrivata proprio mentre arrivavano i dati dei primi due anni di zona 30: sono state salvate 17 vite e sono diminuiti i feriti (meno 348) e gli  incidenti stradali (meno 709). «Questi numeri si traducono in un risparmio dei costi sociali da incidentalità stradale per la città di Bologna che sfiora i 66 milioni di euro», ha aggiunto Lepore. 

Quando si è saputo della sentenza, è stato facile immaginare che sui piatti della bilancia della giustizia si realizzasse un confronto inaccettabile: da una parte 17 vite umane, dall’altra il mancato guadagno di un tassista bolognese appoggiato da Fratelli d’Italia: una perdita dovuta alla previsione (che è stata smentita dai fatti) di «tempi di percorrenza quasi doppi» che avrebbero comportato «riduzione del numero delle chiamate e notevole contrazione del guadagno, per buona parte legato alla quota fissa per ogni corsa che va dai 3,40 euro ai 6,10 euro o addirittura 11,00 euro dall'aeroporto».

Comunque è una battaglia di retroguardia. E non solo perché in tutte le città d’Europa si allarga il fronte della città a misura di pedone, ma perché la strategia dei 30 all’ora è già superata. Lo si è visto nelle presentazioni dei rapporti sulle Ztl italiane curato da Clean Cities e Tokyo Club: «Paradossalmente il nuovo codice della strada rende più facile istituire zone ciclopedonali che zone 30», ha spiegato Claudio Malgiulo di Clean Cities. 

L’assessore al traffico di Bari, Domenico Scaramuzzi, invece magnificava le strategie di traffic calming che hanno portato, nel cuore di quella che era una delle capitali del traffico selvaggio, strade in cui il limite di velocità è di 20 o 10 chilometri all’ora. «Aridatece i 30», direbbe il tassista di Bologna.