Da appassionato giocatore di poker forse esagerava un po’, l’uomo che in quattordici anni ha salvato la Fiat dal fallimento trasformandola nella settima casa automobilistica al mondo, con 236 mila dipendenti e quasi 5 milioni di macchine vendute. Di certo nemmeno lui poteva immaginare che l’addio sarebbe stato così improvviso. Il passaggio di consegne doveva avvenire non prima di aprile 2019, così era stato più volte ripetuto. L’aggravarsi delle condizioni fisiche ha invece costretto John Elkann a ridisegnare di colpo la prima linea del management, affidando gli incarichi dell’italo-canadese a tre dirigenti finora poco conosciuti al grande pubblico: Mike Manley, Suzanne Heywood e Louis Camilleri. Due uomini e una donna. Due inglesi e un maltese. Tutti pescati in casa, all’interno delle aziende della famiglia Agnelli.
Il compito più prestigioso è andato a Manley, 54 anni, nominato nuovo amministratore delegato di Fca. Considerato l’artefice della rinascita dei marchi Jeep e Ram, è il manager che meglio conosce il mercato americano, quello da cui il gruppo ottiene oggi oltre il 60 per cento del fatturato. La sua nomina ha creato subito un pesante contraccolpo con le dimissioni di Alfredo Altavilla, responsabile del mercato europeo, il dirigente pugliese che in molti immaginavano per il dopo Marchionne avendolo seguito come un’ombra per quattordici anni. Ad Altavilla, in Fiat dal ’90, Elkann ha invece preferito questo ingegnere nato in un paesino del Kent, cresciuto professionalmente a Detroit, apprezzato da sindacalisti e concessionari americani e capace di trasformare Jeep nel marchio più redditizio del gruppo grazie a vendite quintuplicate in dieci anni. «Se non sei uno che sgobba 80 ore alla settimana, è dura stargli dietro», ha detto di lui David Kelleher, rivenditore di Jeep, Ram e Chrysler, che con Manley ha lavorato per circa dieci anni negli Usa.
Considerato un protégé di Marchionne, descritto da alcuni analisti come «un uomo senza ego smisurato e che dunque si rivelerà un buon leader», il workaholic Manley ha davanti a sé obiettivi impegnativi da rispettare, fra cui quello di «mantenere la capacità produttiva in Italia senza chiudere alcuna fabbrica e non mandando a casa nessuno».
Questo almeno è quanto aveva promesso il suo predecessore nell’ultimo piano industriale, presentato due mesi fa e valido fino al 2022. Una strategia che a livello globale prevede, fra le altre cose, investimenti per 45 miliardi di euro di cui 9 da spendere per lo sviluppo dell’auto elettrica, l’ingresso nel settore dei veicoli a guida autonoma, lo scorporo e la quotazione di Magneti Marelli, l’aumento dell’utile operativo del gruppo da 6,6 a 16 miliardi di euro, il ritorno al dividendo. Senza dimenticare il matrimonio con un grande concorrente, obiettivo da anni nella testa di “The Big Boss”.
Lui, il grande capo, lascia un’azienda in gran forma dal punto di vista finanziario: zero debiti industriali, prezzo delle azioni quasi quadruplicato in quattro anni, margini di guadagno superiori a Ford e sempre più vicini a General Motors. Nel bilancio di Fiat-Chrysler c’è però una voce che continua a restare negativa: è quella di Fca Italy. Sono proprio questi numeri a spaventare i sindacalisti nostrani ora che al posto del manager abruzzese è stato nominato il britannico Manley.
Seppur inferiori rispetto al passato, anche nel 2017 gli stabilimenti italiani hanno perso soldi: 672 milioni di euro. Rossi che negli anni hanno portato in dote cassa integrazione e contratti di solidarietà, presenti ancora oggi a Pomigliano e Mirafiori. Per questo il segretario nazionale della Fim-Cisl, Ferdinando Uliano, uno dei sindacati meno critici verso l’azienda in questi anni, invita Manley «a dichiarare subito i tempi di implementazione degli investimenti, cioè i nove nuovi modelli che dovrebbero essere realizzati in Italia». E definisce «indispensabile il mantenimento della promessa di piena occupazione in tutti gli stabilimenti». Comprese quelle di Sevel, Ferrari e Cnh, le fabbriche italiane del gruppo danno oggi lavoro direttamente a circa 86 mila persone, 3 mila in più rispetto al 2004, quando si insediò Marchionne. In maggioranza sono operai del centro-sud, dove la disoccupazione è più alta.
Il nuovo capo di Fca manterrà la promessa del suo precedessore, oppure taglierà presto i rami infruttuosi? Va detto che l’italiano Marchionne ha trasferito fuori dai confini nazionali la sede fiscale del gruppo, con relativa perdita per le casse pubbliche nostrane. E non ha rispettato la promessa di dare piena occupazione agli stabilimenti italiani entro il 2018, sebbene oggi la cassa integrazione sia al 7 per cento rispetto al 27 per cento del 2012.
Secondo alcuni esperti sentiti da L’Espresso, però, i rischi per il Paese non derivano tanto dalla nazionalità del nuovo manager, quanto dal nuovo nazionalismo che sta prendendo piede nel mondo, in particolare dai dazi paventati da Donald Trump sulle importazioni di auto europee. «La svolta protezionistica della Casa Bianca darebbe un bello scossone a Fca: vista la sua dislocazione sulle due sponde dell’Atlantico, il gruppo dovrebbe ripensare le strategie e le localizzazioni produttive», sostiene Giuseppe Berta, docente di Storia contemporanea alla Bocconi, da sempre attento alle dinamiche dell’industria automobilistica.
Una previsione condivisa da un analista finanziario che segue da anni il titolo Fca. «Se Trump metterà dazi al 25 per cento sulle auto europee», spiega l’esperto dietro anonimato, «la produzione annuale delle 100 mila Jeep realizzate oggi a Melfi per il mercato Usa potrebbe essere spostata senza grandi problemi. Diverso invece il discorso per Maserati e Alfa, che esportano negli Stati Uniti rispettivamente 15 mila e 24 mila auto circa. Sono quantità basse per una delocalizzazione: lo stesso Marchionne ha detto che per rendere sostenibile l’avviamento di una piattaforma bisogna produrre almeno 40 mila veicoli all’anno».
La decisione di Trump sui dazi potrebbe dunque rappresentare la sfida principale per il nuovo capo azienda Manley, con ricadute pesanti soprattutto per l’Italia. D’altra parte Fca è ormai un gruppo globale, fortemente dipendente dal mercato nordamericano, e le nuove nomine ai vertici aziendali confermano un certo distacco dall’industria nazionale. Per la presidenza (non esecutiva) di Cnh Industrial, che produce mezzi pesanti, è stata scelta Suzanne Heywood, 49 anni, britannica come Manley, esperta di finanza cresciuta in McKinsey e approdata due anni fa con il ruolo di direttore generale alla Exor, la holding di casa Agnelli. A guidare la Ferrari è stato invece chiamato un consigliere d’amministrazione della casa di Maranello: Louis Carey Camilleri, 63 anni, maltese che ha fatto carriera in Philip Morris, diventando prima amministratore delegato e poi presidente (ruolo che continua a ricoprire) del cda in cui sedeva anche Marchionne. Un curriculum manageriale di tutto rispetto, quello di Camilleri, che non ha però impedito a Ferrari di impiombarsi lunedì scorso in Borsa registrando la peggior performance dei titoli della galassia Agnelli.
Il motivo è proprio l’addio di Marchionne: un top manager alla guida di uno dei marchi più famosi al mondo. «Un mix esplosivo per la Borsa, che ora si deve accontentare del brand Ferrari e di un piano industriale tutto da attuare», sottolinea Berta. Da attuare saranno anche gli investimenti miliardari per lo sviluppo di modelli elettrici e ibridi, su cui Fca è in ritardo rispetto a diversi concorrenti.
C’è poi la trasformazione degli stabilimenti che oggi producono motori diesel, come quelli italiani di Pratola Serra e Cento. E infine l’elefante nella stanza: il progetto di fusione con qualche big dell’industria automobilistica mondiale, idea considerata vitale da Marchionne per aumentare i profitti. I mercati speravano che The Big Boss potesse concludere l’affare prima di lasciare la guida del gruppo, convinti che le sue abilità da negoziatore avrebbero portato euforia sulle Borse e vantaggi per Fca. Non c’è stato tempo. Ora toccherà a Mike Manley, l’inglese cresciuto alla corte di Re Sergio.
