Un anno sulle montagne russe, pieno di incertezze, vendite in calo, marchi a rischio sopravvivenza e il grande caos sull’auto elettrica. Questo è stato il 2025 per il mondo dell’auto. Un anno che simbolicamente finisce con la chiusura della fabbrica Volkswagen di Dresda, la prima della storia del colosso tedesco, iniziata nel 1937. Non proprio uno stabilimento qualunque ma la famosa «fabbrica di vetro» dall’architettura avveniristica, aperta nel 2001 da Ferdinand Piëch, per dimostrare la supremazia tecnica ed economica del gruppo sotto la sua guida. Soprattutto, la fabbrica «del tutto elettrico», quella che avrebbe dovuto dar vita al nuovo corso dell’automobile. E che invece è stata “sacrificata” alla realtà del mercato. Travolta dall’onda delle «zero emissioni», imposta dall’Unione europea e dal suo Parlamento che però non è stato in grado di sostenere fino in fondo il blocco totale delle auto termiche fissato al 2035.

Ma il 2025 è stato anche l’anno dei poco credibili proclami post-elettorali. Come quello di Trump a marzo, che dopo aver messo il suo grande finanziatore Elon Musk, alla guida del dipartimento per l’Efficienza del governo (Doge), ha sentenziato: «Sta correndo grossi rischi per aiutare la nostra nazione, e sta facendo un lavoro fantastico... Domani mattina comprerò una Tesla nuova di zecca come segno di fiducia e sostegno a Elon Musk». Fiducia durata molto poco perché la mossa successiva è stata quella di ridimensionare proprio la Tesla con provvedimenti contro l’auto elettrica tra cui la fine anticipata dei crediti d’imposta per i veicoli elettrici e dei molti incentivi (fino a 7.500 dollari) dell’era Biden.

Operazione riuscita, visto che proprio il 2025 è stato l’anno più amaro del marchio californiano con la leadership dell’elettrico che si è sgretolata in pochi mesi, vendite in caduta libera in Europa (-29,6% in soli 10 mesi). Disastro che però non ha impedito a Musk, ormai proiettato sul business dei satelliti e dei robot umanoidi, di far crescere il suo conto in banca, facendolo di nuovo tornare al vertice della classifica degli uomini più ricchi al mondo.

Comunque, se una cosa è sicura, è che il 2025, almeno per l’Europa, sarà ricordato come l’anno della scelta “rivista e corretta” sul futuro dell’auto elettrica. L’anno delle indecisioni o, peggio ancora, delle “mezze decisioni”, come la piccola e ancora confusa marcia indietro sullo stop totale ai motori termici, annunciata dalla Commissione europea, proprio sul finire dell’anno. Non certo un cambiamento radicale o “un liberi tutti”, come in molti si aspettavano ma soltanto una riduzione al 90% dell’obiettivo di taglio delle emissioni di CO2, finora fissato nel 100%.

Decisione che in linea di massima significa che troveranno un piccolo e residuale spazio anche modelli non completamente elettrici (ibridi, plug-in e a idrogeno). Quanto spazio, però, dipenderà dal restante 10% delle emissioni che dovrà essere “compensato” dalle case automobilistiche con l’impiego di acciaio a basse emissioni (7%) o mediante l’utilizzo di carburanti sostenibili, come e-fuel e biofuel (3%). A cui si aggiungeranno i “supercrediti” per l’immissione sul mercato di piccole auto elettriche prodotte in Europa ma con una lunghezza fino a 4,2 metri.

Insomma, tanti calcoli da rifare e la certezza che il motore a combustione non sarà più proibito dopo il 2035 ma destinato a diventare statisticamente irrilevante. Una sorta di clausola di sopravvivenza per l’industria europea, mentre si attraversa una vitale transizione.

Una decisione che non accontenta nessuno. A cominciare dai tedeschi e dalla loro associazione dei costruttori che in un comunicato ha sentenziato: «Bruxelles ha deluso con la sua proposta di bozza. In un momento di crescente concorrenza internazionale, in cui la forza economica europea è fondamentale, l’intero pacchetto presentato è disastroso. Quella che sembra una maggiore apertura è irta di così tanti ostacoli che rischia di rimanere inefficace nella pratica».

Decisione che non convince nemmeno l’Acea, l’associazione europea dei costruttori, secondo cui «il diavolo sta nei dettagli, ma siamo pronti a studiare il pacchetto della Commissione e lavoreremo con il legislatore per rafforzare le proposte in modo critico dove sarà necessario».

Per l’Anfia, l’associazione italiana della filiera automobilistica si tratta di «un segnale timido, un pacchetto poco risolutivo dei problemi di mercato e poco incisivo rispetto alle tanto annunciate intenzioni di rafforzare la competitività dell’industria europea». Diversa visione quella del presidente dell’Unrae, l’unione dei costruttori esteri in Italia, Roberto Di Pietrantonio, che non vuole leggere la revisione del regolamento europeo come un fallimento dell’auto elettrica: «Chi lo dice fa confusione e danneggia l’intero settore, basta con la narrazione tossica, è tempo di cambiare il linguaggio con cui si parla di auto in Italia, è necessario raccontarla in maniera oggettiva, senza banalizzare concetti e senza creare nemici immaginari».

Insomma, tanti segnali ma piuttosto confusi che non aiutano a definire il destino dell’automobile in un’Europa sempre più divisa e frantumata che paga l’effetto di decisioni, secondo molti (compreso il governo italiano) «dettate dall’ideologia». Un’Europa in balia di regole complesse, costi elevati e mercati che crescono poco (+1,2 per cento nei primi dieci mesi dell’anno) e con dinamiche e risultati differenti a seconda dei Paesi. In Italia, per esempio, c’è stato un calo di vendite nel primo semestre seguito da una ripresa nei mesi successivi ma con le elettriche ferme al 5 per cento, cresciute assai meno del resto del Vecchio Continente che è arrivato al 18 per cento con picchi del 38,3 in Germania.

Un’Europa che accusa l’arrivo in forza dei costruttori cinesi in cerca di nuovi spazi proprio nella zona più tradizionale e ricca per l’automobile? Probabile. Nei primi nove mesi dell’anno le vendite di marchi della Grande Muraglia sono cresciute del 91 per cento, arrivando a un totale di oltre mezzo milione di automobili, il 5,2 per cento dell’intero mercato del Vecchio Continente (quota che nello stesso periodo del 2024 era del 2,7%).

E non si tratta certo di una evidente difficoltà competitiva sulle auto elettriche perché i costruttori europei stanno cedendo quote di mercato anche tra i modelli plug-in hybrid. Tanto per fare un esempio che ci riguarda da vicino, in Italia le due elettriche più vendute sono una Byd e una Leapmotor e sempre una Byd è la leader del segmento delle plug-in (ibride ricaricabile anche con la spina). Mentre MG ha appena raggiunto il traguardo di 300 mila vetture vendute in Europa nei primi 11 mesi dell’anno di cui 46 mila in Italia.

Così, mentre la Cina accelera e il Giappone sfrutta lo yen debole e difende la sua industria con ogni mezzo con la Toyota che inanella record su record, l’Europa si lecca le ferite, chiude le prime fabbriche e riorganizza la produzione. A cominciare da Stellantis, il gruppo guidato da John Elkann dove a maggio è arrivato Antonio Filosa al posto di Carlos Tavares. Il manager italiano, nato a Castellammare di Stabia nel 1973, che ha fatto subito discutere per lo spostamento della sede dall’Europa agli Usa, è chiamato a razionalizzare la galassia dei marchi del gruppo. E se 14 sono troppi, dovrà metter mano al taglio con Lancia, Abarth e DS a maggior rischio scomparsa o assorbimento da altri brand. Staremo a vedere e contemporaneamente ad attendere anche il piano prodotto, annunciato proprio per l’inizio del 2026, per capire strategia e futuro.

Un futuro da ridisegnare anche quello di Renault, dopo l’addio di Luca de Meo che ha lasciato l’auto per il mondo del lusso, ora al comando del gruppo Kering. Tanto è bastato alla casa francese per rivedere molte delle sue attività nella mobilità del futuro, a cominciare dall’annuncio dei giorni scorsi di un’alleanza strategica con Ford «per ampliare l’offerta di veicoli elettrici per l’Europa». Il programma prevede il progetto di due nuovi modelli alla spina, sviluppati e prodotti dal gruppo Renault a Douai, nel Nord della Francia, dove nasce la nuova R5 elettrica e la Nissan Micra.

Intanto, però, l’anno che verrà comincia in salita un po’ per tutti. Con il grande rischio per l’Europa di restare ferma a discutere mentre gli altri, cinesi in testa, guidano su strade lasciate deserte.