Graziano Delrio, 56 anni, nove figli, democratico di scuola dossettiana, già primo sindaco non comunista di Reggio Emilia, dall’aprile 2015 è il ministro delle infrastrutture, nominato da Renzi e confermato da Gentiloni. Su quella poltrona che scotta si è insediato dopo i clamorosi arresti per corruzione a Firenze, che portarono alle dimissioni dell’ex ministro Maurizio Lupi. Ora Delrio risponde alle domande dell’Espresso sui problemi sollevati dalle nuove indagini di Roma e Genova sul malaffare nei maxi-appalti.
Molti sostengono che l’Italia ?avrebbe bisogno, più che di mega-progetti miliardari, di tante piccole opere: scuole e case antisismiche, ferrovie locali...
«Ho sempre detto che un piccolo pezzo di ferrovia dentro un porto può valere ?di più e creare più lavoro di molti chilometri di alta velocità inutile. Il punto è proprio questo: siano piccole ?o grandi, deve trattarsi di opere veramente utili. Questo principio fa parte del nostro programma di governo e lo stiamo attuando».
Chi stabilisce quali opere sono utili? Da Tangentopoli a oggi le carte giudiziarie continuano a mostrare ?che le scelte dei progetti ?da finanziare sono spesso inquinate ?da interessi privati.
«Questo è il problema centrale. In Italia non c’è mai stato un criterio oggettivo di scelta: le opere venivano finanziate in base a decisioni discrezionali o del tutto arbitrarie. Dentro la legge obiettivo abbiamo trovato più di 400 progetti. Tra le infrastrutture strategiche erano stati inseriti anche lavori locali da un paio di milioni. In questi mesi abbiamo rivisto tutto, abbiamo tagliato centinaia di opere inutili e confermato solo pochi progetti per i quali è evidente l’interesse pubblico: se un certo pezzo di ferrovia serve a completare un grande corridoio europeo, allora è giusto farla. Al ministero c’è una nuova struttura tecnica che non ha poteri discrezionali: applica criteri oggettivi, trasparenti, secondo linee-guida prestabilite, discusse e valutate in Parlamento».
Ci fa un esempio concreto?
«La Torino-Lione. È un corridoio europeo, un’opera sicuramente utile, ma abbiamo fatto una revisione progettuale. Erano previsti circa 57 chilometri di gallerie per le tratte di adduzione, che abbiamo ridotto a 14 riutilizzando la linea storica. E i costi sono scesi da oltre quattro miliardi ?a un miliardo in tutto».
Le ordinanze d’arresto dell’inchiesta “Amalgama” definiscono «criminogena» la norma della legge obiettivo che ha permesso ?alle imprese private di scegliersi ?il direttore dei lavori.
«Era un sistema veramente pericoloso: il controllato che diventa controllore. Quella norma l’abbiamo abolita con il nuovo codice degli appalti».
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E i giudici gliene danno atto. Quella norma però faceva parte di un sistema che sembra viziato alla radice: il general contractor. Cioè il privato che sostituisce lo Stato.
«È un sistema che abbiamo già ridotto ai minimi termini, nei limiti nelle possibilità legali, e che va superato definitivamente. La mia posizione è chiara: basta general contractor. Lo Stato che finanzia un’opera pubblica deve conservare il controllo sia sulla progettazione che sull’esecuzione. Non si possono affidare i progetti alle stesse imprese che li eseguono. Bisogna evitare quello che tecnicamente si chiama over-design: progetti sovradimensionati, con opere che vengono a costare il doppio. Le regole servono, lo Stato non deve rinunciare ai poteri di controllo: bisogna sempre verificare se e fino a che punto una spesa è nell’interesse pubblico».
Quando lei è arrivato al ministero, ?era appena stato arrestato un dirigente potentissimo. Come ha affrontato il problema? Si è limitato ?a sostituire l’arrestato?
«Abbiamo cambiato tutto il sistema di gestione delle infrastrutture. Abbiamo creato, appunto, una struttura tecnica, diversa dalla precedente, che non gestisce più l’esecuzione dei lavori. Fa la revisione critica dei progetti, la valutazione costi-benefici, ci dice cosa è utile finanziare e quanto. E lo fa applicando criteri oggettivi. È questa nuova struttura che ha gestito anche la revisione della Tav Torino-Lione».
Quella tratta dell’alta velocità è il simbolo delle proteste popolari contro i mega-cantieri, che ora si ripetono per la Brescia-Verona e per molti progetti di nuove autostrade. Al ministero ?ne tenete conto?
«Io e i miei tecnici sicuramente. La gente ha il diritto di capire con che criteri viene giudicata utile o no una certa opera. Dal passante di Bologna alla gronda di Genova, abbiamo introdotto il tema del dibattito pubblico. La popolazione deve essere convinta dell’utilità di un’opera, quindi ha diritto di partecipare attivamente a una discussione aperta e trasparente, come succede in Svizzera o in Germania. Il dibattito pubblico dev’essere la pre-condizione per realizzare un’opera pubblica».
Le grandi opere hanno aggravato anche il divario territoriale: al Nord l’alta velocità è quasi completata, ?la spesa ha superato i 18 miliardi ?e il preventivo finale supera i 26; ?al Sud ne sono previsti 14, la metà, ?e i progetti sono ancora sulla carta.
«È vero. Per le strade al Sud qualcosa si è fatto, anche se non sempre bene. Lo squilibrio più grande riguarda le ferrovie. Ma negli ultimi due anni abbiamo fatto partire l’alta velocità anche al sud: dopo la Napoli-Bari, ?sta finalmente per iniziare anche la Palermo-Catania. A spiegare le differenze di costi, però, sono anche ?i tunnel ferroviari: le Alpi sono al Nord».
Al ministero i politici passano, ?gli alti funzionari restano. Non teme che ogni riforma venga paralizzata ?da superburocrati inossidabili?
«Quando ero sottosegretario della Presidenza del Consiglio, ho imposto una rotazione completa degli incarichi direttivi. Nei paesi anglosassoni è la prassi. Ho cercato di applicarla anche al ministero, ma qui è più difficile, perché ci sono ostacoli legali e la legge va rispettata. Quel che si poteva fare, l’abbiamo fatto. Per il resto, dobbiamo aspettare la piena attuazione della legge Madia di riforma della pubblica amministrazione».
