Belli i Giochi a Milano. Non tanto per le gare, spesso a spalti incompleti per il caro-biglietti. Ma per le strade e sui mezzi pubblici è facile incrociare atleti in divisa che girano la città negli intervalli fra gli impegni agonistici. Ragazze e ragazzi senza il divismo e le auto blu dei caporioni del Cio si mischiano a chi lavora per sfruttare l’opportunità sportiva anche sul piano turistico. La linea metropolitana più vicina al Villaggio olimpico è la M3, la gialla, un po’ fâné e in alcune stazioni, come Crocetta, francamente disastrata. Ma dall’ex scalo ferroviario di Porta Romana anche un pedone che non ha ambizioni di medaglia va a piedi fino alla stazione M4 di via Sforza. È la blu, ultima inaugurata delle cinque linee sotterranee con il completamento il 12 ottobre 2024 alla presenza, fra gli altri, del sindaco Giuseppe Sala, del ministro delle infrastrutture Matteo Salvini e dei manager del gruppo Webuild, che ha costruito l’opera.

Proprio nei giorni delle competizioni olimpiche la M4 è teatro di una guerra tra il Comune milanese e  Webuild del gruppo Salini, la maggiore impresa edile italiana partecipata anche da Cdp, la holding di Stato che è fra gli sponsor di Milano-Cortina 2026. Una lista dominata da aziende a capitale pubblico.

In questo, il parallelo fra la linea blu e i Giochi tiene perfettamente. Entrambe le iniziative prevedevano un finanziamento privato sostanziale e sono finite sulle spalle del contribuente con un incremento progressivo delle spese. Per la Metro 4 il consorzio dei costruttori ha appena chiesto a palazzo Marino extracosti per 210 milioni di euro su un conto complessivo che finora si attesta a 2,15 miliardi di euro. Il Collegio consultivo tecnico (Cct), l’organo terzo che decide sull’aumento dei prezzi in corso d’opera, ha già obbligato il Comune a pagare 160 milioni di euro in più per una lista di imprevisti che va dall’aumento delle materie prime e dell’energia fino al Covid e ai ritrovamenti archeologici. Ma stavolta la giunta Sala ha reagito con una richiesta di 60 milioni di euro di penale per i ritardi di un’opera partita alla fine del 2014 e arrivata al traguardo dieci anni dopo.

«Il Comune», dice l’assessora alla mobilità Arianna Censi, «non ritiene sussistano motivi sufficienti a giustificare i ritardi accumulati nell’ultimazione delle sistemazioni superficiali e ancora meno a riconoscere maggiori onerosità che graverebbero sulle pubbliche finanze. Al contrario, ravvisa i presupposti per l’applicazione di penali. Sul fronte opposto i costruttori rivendicano maggiori pretese economiche, ritenendosi indenni da responsabilità. A decidere sarà un organo terzo previsto per legge, il Cct, che a brevissimo determinerà sul tema, individuando a chi saranno attribuite le responsabilità dei ritardi. Al Comune ai suoi dirigenti e amministratori spetta il compito di tutelare la nostra istituzione e la sua cittadinanza e le risorse pubbliche investite».

Sui tempi di decisione si prevede la fine del mese di febbraio. In quanto alle risorse pubbliche, la linea blu ne ha impegnate parecchie e ne impegnerà ancora di più comunque vada a finire il duello con Pietro Salini, amministratore delegato di Webuild, che non ha ritenuto di commentare l’articolo de L’Espresso.

A dicembre 2014, quando i primi finanziamenti sono stati messi a disposizione, le 21 fermate per 15 chilometri di percorso dovevano costare 1,2 miliardi. Il grosso della cifra, circa 1 miliardo di euro, arrivava dallo Stato con metà dei fondi presi dal budget destinato all’Expo 2015, mentre il Comune guidato da Giuliano Pisapia doveva contribuire con 240 milioni. A settembre del 2019 il conto era salito a 1,48 miliardi con il Comune, amministrato dalla prima giunta Sala, costretto a farsi carico del grosso dell’aumento (398 milioni di euro). La pandemia aggiungeva ritardi e costi per il consorzio di costruttori composto, oltre che da Webuild, anche da Hitachi Rail, dalla pugliese Mermec e da Ansaldo Breda.

La società al centro dell’appalto si chiama Linea M4 ed è stata costituita il 16 dicembre 2014 per realizzare e gestire la nuova metropolitana con una concessione di 33 anni e tre mesi e un canone piuttosto gravoso che raggiungerà una rata annuale massima di 174 milioni di euro nel 2034. Questo affitto è calcolato su previsioni di traffico a lungo termine che possono essere lontane, in positivo o in negativo, dalla realtà. Dal bilancio 2024 di Linea M4 si legge che i passeggeri sulla blu, al tempo non del tutto funzionale, sono stati 110 mila al giorno nella media settimanale fra i feriali (125 mila) e gli 80 mila dei fine settimana con ricavi per 83 milioni di euro e 1,7 milioni di perdite. Lo scorso ottobre, a un anno dall’apertura completa, la media quotidiana è stata di 150 mila passeggeri, molto meno dei 24 mila passeggeri l’ora per direzione calcolati dal Comune e dalla sua municipalizzata dei trasporti Atm che da circa due anni si trovano a essere primo e secondo socio di M4.

All’inizio, la società prevedeva due terzi del capitale (66,6 per cento) in mano al Comune e una quota del 31 per cento ai costruttori privati guidati da Webuild. Pochi giorni prima del Natale 2023 la quota privata è stata rilevata dalla mano pubblica attraverso Atm per una spesa di 228 milioni di euro con la firma dell’allora ad della società dei trasporti Arrigo Giana, oggi ad di Autostrade per l’Italia (Aspi). I partner industriali hanno conservato quote da zero virgola.

Da parte della giunta, il senso di rilevare una partecipazione di minoranza a un prezzo che ha messo in seria difficoltà il bilancio municipale non è parso chiaro, anche perché il cda di Linea M4 era sotto il controllo della parte pubblica con un amministratore delegato, Amerigo Del Buono, che ha passato gran parte della sua carriera in Atm. Gli altri quattro amministratori sono avvocati, a cominciare dal presidente, il napoletano Alessandro Lamberti. Fra i tre consiglieri, aveva suscitato qualche blanda polemica la nomina di Geronimo Antonino La Russa, voluta dal sindaco Sala. Il figlio del presidente del Senato Ignazio è anche consigliere del Piccolo teatro di Paolo Grassi e Giorgio Strehler e, dallo scorso luglio, presidente dell’Aci. Nel cda di M4 ci sono anche Carolina Romanelli (studio Inzaghi) e Alessandra Gilio, ex Gatti-Pavesi ora responsabile della consulenza e delle operazioni straordinarie di Atm.

Il problema della linea blu, anche più rilevante del contenzioso con Webuild, è il debito. Le azioni della società sono in pegno a un pool di nove banche contro un rifinanziamento di 398 milioni di euro concesso il 2 dicembre 2024, una quarantina di giorni dopo il taglio del nastro congiunto fra Sala e Salvini.

Nel bilancio 2024, ultimo al momento disponibile, il debito totale è di 652 milioni e l’indebitamento finanziario netto, in crescita rispetto al 2023, sfiora il mezzo miliardo di rosso (487 milioni di euro). È una montagna che ha prodotto quasi 31 milioni di euro di spese per interessi passivi. Per fare un raffronto, il costo per il personale è di soltanto 1,25 milioni di euro visto che la linea è a guida automatica come la M5. A dicembre proprio la M5, la metro lilla, ha sfilato alla M4 406 milioni di euro per il prolungamento fra Linate e Segrate. La battaglia sugli extracosti sarà decisiva per non fare della blu una bomba a orologeria nel bilancio di Milano.