Nel giugno 2021, ProPublica rese noti i dati fiscali dei venticinque statunitensi più ricchi. Nell’elenco c’erano Jeff Bezos, Elon Musk, Warren Buffett, Michael Bloomberg. Tra il 2014 e il 2018, i loro patrimoni erano cresciuti di 401 miliardi di dollari. Avevano pagato 13,6 miliardi di tasse federali. Aliquota reale: 3,4%. Bezos, nel 2007 e nel 2011, zero dollari versati. Musk, nel 2018, zero anche lui. In diversi Paesi ci fu un moto di indignazione. Zachary Liscow, professore di Yale, avviò un’indagine.

Liscow ha 42 anni. Nel 2009 già lavorava per Barack Obama, mentre la crisi finanziaria cancellava centinaia di migliaia di posti di lavoro. “Fu lì che capii cosa può e deve fare un governo per aiutare le persone” dice a L’Espresso. Nel 2022, con l’amministrazione Biden, è tornato a Washington come capo economista dell’Office of Management and Budget, l’ufficio che compone, voce per voce, il bilancio della prima economia del mondo. Cresciuto nel Michigan, si è formato a Harvard, Berkeley con Emmanuel Saez e Raj Chetty e, infine, Yale, dove oggi insegna Diritto tributario. “Mi muove l’obiettivo di comprendere i mercati per salvare il pianeta”, dice.

Il suo lavoro cofirmato con Edward Fox, pubblicato nel 2025 sul Journal of Public Economics, ha svelato come funziona il meccanismo che consente ai miliardari di accrescere a dismisura le proprie ricchezze: comprano azioni, prendono prestiti garantiti da quelle stesse azioni, spendono senza vendere, muoiono senza pagare. “Buy, borrow, die”. Fox e Liscow hanno individuato una misura di queste operazioni: il debito dei super ricchi pesa circa l’1-2% del loro reddito economico reale.

Il meccanismo, semplificando, è il seguente. Il fondatore di una società compra azioni a un dollaro. L’impresa cresce, quel titolo arriva a mille. Finché non vende, non deve un centesimo sulle plusvalenze. Finisce per non vendere mai. Alla morte interviene lo step-up in basis: il valore fiscale viene riallineato al prezzo di mercato del giorno del decesso. Gli eredi ricevono le azioni come se fossero state acquistate a mille. Il guadagno di una vita - 999 dollari per azione - si risolve in un passaggio notarile. Un aggiramento del sistema fiscale.

“Il 60% del reddito economico dell’1% delle persone più ricche del pianeta è già intercettato dal fisco ordinario”. Anche perché, sottolinea Liscow, i miliardari non sono tutti fondatori di Big Tech. “Sono imprenditori, medici, gente della finanza”. In Italia - dove Forbes conta 74 miliardari nella lista 2025 - la dinamica non è diversa. Comunque, “se ci si concentrasse sulle aliquote, lo strumento basilare, farebbe già molta strada”. Ma questo non basta ancora, e Liscow indica almeno uno di due possibili altri interventi chirurgici. Primo: tassare le plusvalenze alla morte. “È sicuramente costituzionale ed è il pezzo più importante”. Secondo: “Quando un miliardario usa le sue azioni rivalutate come garanzia per ottenere liquidità dalla banca, il fisco non registra nulla”. Liscow propone di trattare quel prestito come reddito imponibile. Il risultato sarebbe un gettito tra 50 e 102 miliardi, in un decennio, per gli Stati Uniti, a carico di circa 35 mila famiglie con patrimonio superiore ai 100 milioni.

La ricchezza genera influenza politica, l'influenza protegge la ricchezza. È il circolo che Liscow descrive e che riassume i grafici di Thomas Piketty e Emmanuel Saez, che rilevano come dal 1976 la quota di reddito dell’1% più ricco è più che raddoppiata. E l’influenza, a un certo punto, diventa legge.

Quella legge ha un nome e una data. Il One Big Beautiful Bill Act, firmato il 4 luglio 2025 da Donald Trump, ha reso permanente l'architettura raccontata da Liscow: i tagli fiscali del 2017 sono stati confermati, l'esenzione dalla tassa di successione è stata portata a 15 milioni a persona. “I ricchi non vogliono essere tassati. Fanno lobbying, e ottengono tagli fiscali enormi come quelli che gli Usa hanno appena avuto”, dice. Il Congressional Budget Office stima 4.700 miliardi di nuovo deficit in dieci anni su un debito federale che supera i 38.500 miliardi. Nel 2025 l’economia ha creato in media 15.000 posti di lavoro al mese, il peggior dato dal 2009 esclusa la pandemia. Al deficit si aggiunge la guerra commerciale. Secondo la Federal Reserve di New York, nel 2025 l’aliquota media effettiva sui dazi è salita dal 2,6% al 13% in un anno, con circa il 90% dell’onere che ricade su imprese e consumatori americani.

“It is deeply, deeply irresponsible,” afferma Liscow. “Avere deficit del 6 o 7% del Pil in tempi di buona crescita economica, con la proiezione che continuerà indefinitamente… a meno di qualche miracolo dell’intelligenza artificiale, porterà a una crisi. Chi sa quanti anni o decenni ci vorranno”. Ma Liscow non si ferma alla diagnosi. “Dobbiamo tagliare la spesa, aumentare le tasse, ma anche fare cose che aumentino la crescita. Ridurre i vincoli sull’edilizia abitativa, per aumentare l’offerta di alloggi dove le persone possono essere davvero produttive. Ridurre le barriere regolatorie per la produzione e la trasmissione di elettricità”. Poi la chiusura amara: “Ci sono molte cose da poter fare. Quasi nessuna delle quali questa amministrazione sta facendo”.

A Lovanio, Draghi ha definito l’ordine globale “defunto.” Liscow non attenua: “Io personalmente sono inorridito, come molti statunitensi. Ma questa è un’amministrazione particolare. Una fazione particolare di un partito particolare”. Si ferma un attimo. “J.D. Vance sembra allineato. C’è una discreta possibilità che sia il prossimo presidente.” L’Europa, conclude, deve prepararsi allo scenario peggiore. “La cosa più importante è la difesa contro la Russia. Anche con l’amministrazione Trump, penso ci sia una buona possibilità che gli Usa verrebbero in aiuto. Ma non si può esserne certi. L’Europa deve prepararsi. It’s horrible. It’s just crazy. Ma è la realtà dei fatti”.

Tornando ai conti economici, negli ultimi anni, Washington si è dedicata particolarmente ai tagli: meno funzionari, più esternalizzazioni. Liscow ha misurato cosa produce quella scelta. In California, Caltrans impiega oltre 7.000 ingegneri. Con due colleghi economisti, Slattery e Nober, ha incrociato i dati di ogni progetto autostradale californiano dal 2011 al 2018 con l'identità degli ingegneri assegnati a ciascun cantiere. Migliaia di progetti. Un singolo ingegnere competente fa risparmiare fino a 750.000 dollari l’anno. Quando un esperto se ne va, il costo è sei volte il suo stipendio: non perché il sostituto costi di più, ma perché i progetti diventano più cari. I bravi attraggono più offerte in gara: un’offerta in più riduce i costi dell’8,3%. “Spesso non ci sono abbastanza persone, o persone abbastanza competenti, dentro il governo. Gli stipendi sono bassi, i posti sono pochi. Il primo passo è ricostruire il cervello del governo, the brain of government. Che abbiamo svuotato e al suo posto esternalizzato al privato”.

Quello che Liscow misura cantiere per cantiere, il Transit Costs Project della NYU lo misura anche su scala globale. Il database del Marron Institute oggi raccoglie oltre 900 progetti di trasporto su rotaia in 59 Paesi. Nel database globale, il costo medio è di circa 280 milioni di dollari per chilometro. L’Italia, nello stesso database, si colloca intorno ai 159 milioni per chilometro. Nel sotto-database dedicato esclusivamente ai progetti italiani - 50 interventi per 307 chilometri complessivi - la media scende a circa 120 milioni per chilometro. Negli Stati Uniti la situazione è diversa. Secondo l’Eno Center for Transportation, considerando i progetti quasi interamente in galleria e includendo i mega-progetti di New York, i costi possono superare i 750 milioni di dollari al chilometro.

Non è questione di virtù nazionale le ombre non mancano, e sono note. È capacità amministrativa. Quando funziona, i numeri lo dicono senza bisogno di commenti. A Milano, la progettazione delle linee metropolitane è affidata dal 1955 a Metropolitana Milanese SpA, una società di ingegneria pubblica che cura anche le reti idriche e fognarie della città: chi scava i tunnel conosce già le tubature nel sottosuolo. La linea automatica M5 è stata realizzata con costi compresi tra 129 e 151 milioni di dollari per chilometro. La nuova linea M4 si colloca intorno ai 145 milioni per chilometro. Cantieri complessi, sottosuolo stratificato, una delle città più dense d’Europa. Nonostante ciò, i numeri restano sotto la media globale e lontanissimi dai picchi americani.

“Questo potrebbe sorprendervi”, dice Liscow, “ma l’Italia è in realtà un modello. Per costruire la rete di trasporti, gli Usa guardano all’Italia. È il posto dove i trasporti sono costruiti bene, a costi molto più bassi, molto più velocemente, con molta più capacità statale. Gli Usa devono imparare dall’Italia”. Il professore di Yale sorride, consapevole di avere appena rovesciato un luogo comune. E aggiunge che Trump sta facendo il contrario: “Sta fermando un sacco di progetti di trasporto davvero importanti. Il progetto di trasporto più importante del Paese, Trump l’ha appena bloccato, sotto il fiume Hudson vicino a New York”. È il Gateway Tunnel: 16 miliardi di dollari, 200.000 pendolari al giorno, il cantiere bloccato per ordine della Casa Bianca.

Non è solo Liscow a dirlo. I dati lo confermano. L’Italia è la prima beneficiaria del Pnrr: 153 miliardi di euro tradotti, tra l’altro, in 240 chilometri di nuove reti di trasporto rapido pubblico - metropolitane, tramvie, filovie - compresa la prima tramvia nella storia di Bologna. La vera domanda, però, non riguarda il 2026, ma cosa resterà? I cantieri completati rimarranno. Ma il metodo che li ha resi possibili non è garantito: la capacità di fissare obiettivi misurabili prima di firmare un decreto, di ridurre i tempi autorizzativi senza sacrificare la qualità progettuale, di radicare competenze tecniche nell'amministrazione. È quello che la Banca d'Italia ha documentato: le risorse non bastano, se manca chi sa usarle. Il capitale tecnico si sedimenta in decenni. Si dissolve in una stagione. E se quella capacità sarà progressivamente erosa, per scelta o per inerzia, l'eccezione italiana sarà durata lo spazio di un ciclo politico.