Basterebbero questi tre condimenti a rendere piccante qualsiasi privatizzazione, figuriamoci questa che vede protagoniste due città che quanto a orgoglio di campanile ne hanno da vendere: Pisa e Firenze, fino a ieri alleate sull’idea di fare un unico sistema aeroportuale, oggi in rotta di collisione per un fatto che brucia come uno sfregio, e che si può riassumere con un prosaico: “ci volete fare le scarpe”, rivolto dal sindaco della città della torre pendente agli inquilini di Palazzo Vecchio e a Marco Carrai, presidente dell’aeroporto fiorentino e plenipotenziario di Renzi con il mondo degli affari.
Anzi: l’operazione ora in corso da parte di Rossi punta vendere un pacchetto del 12 per cento (sul suo 17 per cento totale) della Sat, la società di gestione dell'aeroporto pisano Galileo Galilei. L'acquirente è quell’Eurnekian che ha appena conquistato Firenze, e che sull'aeroporto di Pisa ha lanciato un’Opa contro la quale gli altri azionisti pubblici, il comune e la provincia, fanno resistenza.
La mossa di Rossi avrebbe due effetti: primo, agevolare la riuscita dell’Opa a dispetto degli altri soci. Secondo: portare Pisa sotto lo stesso ombrello che ha appena conquistato Firenze, ne ridurrebbe l'autonomia e quindi la capacità di reagire. E spianerebbe la strada al sorpasso da parte del capoluogo nel business aeroportuale.
Questa la tesi con cui il primo cittadino pisano Marco Filippeschi, Pd, per niente intimidito dal fatto di appartenere entrambi alla stessa famiglia politica, spara a palle incatenate contro Rossi. Dal Comune sono partite: una diffida al governatore su qualsiasi vendita di azioni, visto che c’è un patto di sindacato che vincola gli enti locali nella Sat (la rottura del quale imporrebbe una penale di 35 milioni alla Regione); una denuncia anche sulla procedura: come è possibile che una decisione così delicata come la privatizzazione dell'aeroporto non abbia il voto dell'assemblea regionale? E qui si tocca un punto debole della manovra di Rossi.
La delibera per la vendita, infatti, era pronta per essere votata dall'assemblea regionale il 28 maggio. All'ultimo momento, la convocazione è stata cancellata: non ci sarebbe stata, pare, la maggioranza per il via libera. E allora? Allora Rossi sceglie una scorciatoia. Far approvare la vendita dalla giunta, in una delle prossime riunioni.
Il sorpasso di Vespucci (l’aeroporto fiorentino) su Galilei (il nome di quello pisano) dipende da 400 metri di asfalto e la richiesta di un finanziamento pubblico di almeno 120 milioni. I 400 metri sono quelli che servono ad allungare la nuova pista, inizialmente di 2000 metri, per attirare aerei più grandi, e dunque drenare traffico da Pisa. A scoprire le carte è il Master Plan di Firenze di ottobre 2013: con una pista più lunga di quella prevista inizialmente Carrai punta a conquistare 6 milioni di passeggeri e attirare i voli low cost, proprio quelli che fanno il core business di Pisa. L’Enac, l’ente che controlla il settore, a sorpresa si dichiara d’accordo tramite il suo presidente Vito Riggio.
A Pisa è bufera. Le proiezioni sugli effetti del nuovo piano raggelano tutti. Se oggi Pisa ha 4,5 milioni di passeggeri e Firenze 2 milioni, lo scenario al 2029 potrebbe essere completamente rovesciato. Con la pista da soli due chilometri Pisa continuerebbe la sua crescita, fermandosi a 6,4 milioni di passeggeri (più 43 per cento), mentre Firenze raddoppierebbe a 4,3 milioni. Con la pista da 2,4 chilometri Pisa rimerebbe inchiodata più o meno ai valori di oggi (4,7 milioni di passeggeri), mentre Firenze decollerebbe arrivando a 6 milioni.
Soprattutto, suonano come un campanello d’allarme i 120 milioni di finanziamento pubblico che si chiedono per il progetto. Ma come, ragionano a Pisa, noi abbiamo sostenuto la crescita del nostro aeroporto con le nostre forze, e voi andate a battere cassa? Che fine faranno poi i progetti appena avviati per lo sviluppo dell’aeroporto, i denari per il nuovo shuttle di collegamento città-scalo, se le previsioni del traffico cambiano con il rafforzamento del concorrente? Un disastro.
Come giustifica Enrico Rossi il suo appoggio a tutto questo? «Grazie al lavoro fatto in questa legislatura una società industriale nella gestione di aeroporti si è fatta avanti disposta ad investire oltre 150 milioni, a costituire un'unica società tra i due scali, facendo nascere così il polo degli aeroporti della Toscana. Non possiamo permettere di perdere questa occasione. La Toscana per me sta un filo sopra degli interessi di Pisa e Firenze, due città che hanno nulla da perdere da questo gioco al rialzo», dichiara il governatore.
Perché intanto, all’inizio di quest’anno, a sostenere le ambizioni di Firenze è sceso in campo un acquirente privato, Corporacion America Italia, la società che fa capo all’argentino Eurnekian, che compra azioni di entrambi gli aeroporti, lancia subito un’Opa su Firenze, poi su Pisa, dichiarando che vuole gestire tutto quanto insieme. La differenza sta nel fatto che mentre a Firenze l’Opa va in porto liscia liscia, a Pisa gli azionisti pubblici, come si è detto, si oppongono. Per principio, ma anche per il prezzo proposto, che non valorizza quello che oggi è la massa critica dell’aeroporto pisano, che vale (secondo gli analisti) 1,3 volte quello di Firenze.
Ma a tormentare il sindaco e il presidente della provincia, è anche un singolare segreto. Quello che Enrico Rossi, sempre lui, ha fatto cadere sul rapporto commissionato alla Kpmg sul sistema aeroportuale regionale. Cosa dice questo rapporto? “L’Espresso” ha avuto modo di leggerlo. Ebbene, ne risulta che Firenze finirà per cannibalizzare Pisa, e che l’interesse alla fusione dei due scali si traduce in un vantaggio soprattutto per la prima. Nel 2024, secondo Kpmg, la crescita del margine operativo del Vespucci nell’ipotesi “stand alone” sarebbe del 34 per cento, mentre nello scenario “holding unica” salirebbe al 40; per Pisa la crescita del margine restando da sola sarebbe del 25 percento, fusa con Firenze, migliorerebbe di poco, al 28 per cento. Insomma, avrebbe più da perdere - la sua autonomia e molti clienti - che da guadagnare. La battaglia continua.
