Intanto, dopo l'annuncio – atteso da giorni – del richiamo degli 11 milioni di vetture e veicoli commerciali che montano il famigerato software “tarocca-test”, ci si interroga su quale sarà l'intervento tecnico sui motori oggetti del colossale richiamo alla base.
Semplicemente asportando il programma, infatti, le auto risulterebbero fuori dai limiti di emissioni di ossido di azoto, sia in Nord America che in Europa. La pratica irregolare, cominciata verso la fine del 2008, è stata messa in atto dal gruppo tedesco con due differenti modalità.
Inizialmente, sui motori duemila turbodiesel è stato applicato un meccanismo chiamato “lean Nox traps”, finalizzato a ridurre le emissioni – solamente durante i test - dell'ossido di azoto. A partire dal 2012, sullo stesso propulsore il gruppo Volkswagen ha iniziato invece a montare un sistema di controllo delle emissioni meno sofisticato e meno costoso, chiamato Scr, che si basa sull'iniezione di urea per abbassare l'ossido di azoto.
Secondo gli esperti di “Automotive News”, il sistema che utilizza la soluzione a base di urea dovrebbe essere cambiato ogni 10 mila miglia – intervallo tipico per il cambio dell'olio motore di un diesel – ma il consumo di urea, con gli Scr applicati ai modelli più recenti potrebbe costringere a un rabbocco ogni 5 mila miglia.
I congegni abbatti-azoto, quando sono in azione, limano le performance dei motori.
Quindi nell'intervenire sugli 11 milioni di auto nell'occhio del ciclone la Volkswagen dovrà far fronte a un doppio problema: ridurre i consumi e le emissioni, ovviamente, ma anche evitare l'aumento dei consumi di gasolio. Una bella sfida. Ventre a terra, quindi, e tutti al lavoro. Le vacanze possono attendere.
